1700051217
1700051218
从列宁格勒铁道学院获得副博士学位后，沈志云回国了，继续在交通大学唐山学校任教。后来学校搬到了四川，改名为西南交通大学。
1700051219
1700051220
在西南交通大学任教的沈志云，于1981年到英国进行了一次访问。在英国德比铁路技术研究所接触到了英国前沿的高速铁路技术，聆听了他们的高速列车系统动力学学术报告，乘坐了他们的磁浮试验车，见到了他们开发的城郊快速铁路自动驾驶系统。沈志云的心情久久不能平静，他当时就告诉自己，中国一定要有高速铁路。[20]
1700051221
1700051222
从此，帮助国家建设高铁的愿望像一颗种子，开始在沈志云的心底扎根、发芽，并慢慢长大。
1700051223
1700051224
沈志云的传奇人生继续。
1700051225
1700051226
1983年，沈志云发表了著名的“非线性轮轨蠕滑力计算理论”。这个理论发表后，在国际上产生了重大影响，为国外专家广泛引用，被称为“沈氏理论”。这是轨道交通领域，在国际上唯一一个以中国人个人姓氏命名的理论。“沈氏理论”奠定了沈志云在轨道交通机车车辆领域的权威地位。
1700051227
1700051228
接下来沈志云遇到了一个非常好的机会，让他的高铁梦想慢慢变成现实。1988年，国家科技部拿到了一笔世界银行贷款，准备建设一批国家重点实验室，其中铁路系统分到了两个报名指标（注意是报名指标，不是入选指标）。西南交通大学积极申报。沈志云认为，应该利用这个机会建设一个学校没有条件建设的实验室，这个实验室应当为中国要研究的世界前沿科学服务。对铁路领域而言，什么是世界前沿？毫无疑问是高速铁路。于是，沈志云极力主张利用这次机会，建设时速450公里轮轨滚动试验台。最终他说服了学校领导，按照这个项目进行了申报。
1700051229
1700051230
此次申报，报名的单位共有287个，但是最终的入选名额只有50个。沈志云主持申报的这个项目在最终的评审打分中排名第27位，成功获得了国家项目审批。当时，铁路系统另外一个参与申报的单位是北京交通大学，可惜在最终的评审打分中排在了150名开外，所以没有成功。
1700051231
1700051232
正是这个时速450公里轮轨滚动试验台，在未来中国高铁的发展中立下了赫赫战功，也帮助沈志云奠定了中国高铁旗手的地位。
1700051233
1700051234
1700051235
1700051236
1700051238
大国速度：中国高铁崛起之路 第二章 京沪纷争
1700051239
1700051240
中国争议最小，同时也是争议最大的一条高速铁路，该登场了！它就是京沪高铁。中国高铁的历史，约等于京沪高铁的历史。
1700051241
1700051242
之所以说争议最小，是因为当中国人开始计划修建高铁时，第一个念头就是京沪，不是一个人，是几乎所有的人。它是中国高铁的不二选择。
1700051243
1700051244
为什么？通常说来，一个地方是否适合建设高铁，一般有两个判断标准：
1700051245
1700051246
第一个是沿线人口是否密集。京沪线是否符合呢？京沪线穿越的国土面积占到全国国土面积的6.5%，但是沿线覆盖的人口是多少呢？3.7亿，约占全国人口总数的26.7%。其中人口超过100万的城市达10个之多。[21]
1700051247
1700051248
第二个是沿线经济是否够发达。京沪线是否符合呢？毫无疑问，如果京沪线都不符合，那中国就没有其他符合的线路了。京沪沿线区域GDP占到全国GDP总量的43.3%。[22]
1700051249
1700051250
如果我们今天再以马后炮的方式，回顾一下当年的争议，是非曲直就更加明显了。事实胜于雄辩！到2014年正式通车3年后，京沪高铁实现日均发送旅客列车250列，日均发送旅客人数超过29万人次[23]，到2016年上半年这个数字变为36.8万人次[24]。这是一个什么概念？这意味着2016年京沪高铁发送旅客人数将接近1.4亿人次。而且京沪高铁建成3年就实现了盈利，2014年实现营业收入205.93亿元，全口径条件下年度利润总额达22.68亿元。[25]必须重点说明一下的是，这是在每年提取折旧费用55亿元人民币的情况下做到的[26]，这简直就是世界高铁史上的一个奇迹。
1700051251
1700051252
说它争议最大是因为，即便抛开1980年代的反复酝酿不算，只从1990年正式完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人民代表大会讨论算起[27]，到2008年4月18日京沪高铁正式开工，也经历了18年的时间。这18年间，各种派别先后登场，进行了激烈的争论，论争层次之高、绵延时间之久、口水仗之激烈、斗争手段之繁杂、故事之跌宕起伏，都堪称中国工业发展史上的奇迹，演绎了一段世界高铁史上的别样传奇。
1700051253
1700051255
■初战顺利
1700051256
1700051257
中国关注高铁的时间很早。早在1964年世界上第一条高铁——日本东海道新干线建成通车时，中国铁路界就已经感受到了高铁的巨大魅力。即便是在“文革”动乱期间，业内也做了大量资料收集以及研究、酝酿工作。[28]但是，对当时的中国铁路人而言，最多也就是想想，或者写几篇论文，搞点不用投资太多的研究。因为，无论技术上，还是经济上，当时我们都不具备建设高铁的条件。事实上，连当时已有的铁路，我们都还不能发挥它们的最大效益。
1700051258
1700051259
到了20世纪80年代改革开放后，我们打开国门走向世界，与国外的交流日益增多，官方的、民间的科技人员开始追踪世界高铁的发展动态。[29]如铁道部所属的铁科院，当时就成立了一个研究机构，名字叫“高速铁路、城市有轨交通技术开发研究中心”[30]，开始了与高铁有关的技术攻关。到1986年，国家计委派出了一批科研人员到日本去研修高铁技术。同年，铁道部则派出了另外一批人员到欧洲学习高铁技术。这些人回国之后，都开始为高铁建设奔走呼告。[31]当然，也仅限于奔走呼告而已，而且他们的呼声也很少被听见。
1700051260
1700051261
京沪高铁的真正胎动出现在1990年。这一年铁道部干了两件与高铁有关的大事，标志着京沪高铁的前期工作正式启动。
1700051262
1700051263
第一件事是给国务院写了一个报告，名字叫《关于“八五”期间开展高速铁路技术攻关的报告》。[32]所谓“八五”就是指第八个五年计划，具体指1991～1995年，相当于正式跟国务院申请，准备在这个期间搞高速铁路了。当然，在这个报告中，铁道部并没有底气说建设高铁，只是说要搞技术攻关，等技术成熟时，再找个恰当的时机推开实施。
1700051264
1700051265
第二件事是完成了一份给全国人大的报告，名字叫《京沪高速铁路线路方案构想报告》。[33]相当于宣告，我现在准备上马中国第一条高铁了，你们抓紧批准吧。
1700051266
[
上一页 ]
[ :1.700051217e+09 ]
[
下一页 ]