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京沪高铁18年论争大幕正式拉开。
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一开始，事情进行得相当顺利。铁道部与国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委等有关部委，进行了密切沟通，得到了这几个部委的大力支持，各项工作全面铺开。
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1991年铁道部给下属的第四勘察设计院下了通知，要求对京沪高铁沿线进行现场勘察。消息传来，铁四院上下沸腾了。这么具有历史意义的重要任务交给铁四院，那是一种荣誉。铁四院干部员工备受鼓舞，士气大振，上下一心，加班加点，活干得又快又漂亮。当年4月，他们就完成了两个分段报告，分别是《北京至南京段高速客运系统规划方案研究报告》和《沪宁段高速客运系统规划研究报告》。[34]也就是说，他们把京沪高铁拆成了两段，北京到南京段，南京到上海段。
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1992年6月，京沪高铁的又一个重要节点来临。经过近一年的考察和研究，铁四院提交了一份《新建铁路京沪高速铁路南京至上海段可行性研究报告》。中国高铁发展史上第一份可行性研究报告正式诞生。
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这份可行性研究报告只印制了54本，国家计委拿到了4本，军方拿到了4本，铁道部拿到了7本，路局拿到了3本，上海、江苏两省市地方政府拿到了7本。见闻君翻着这本年代久远的重要历史文献，仍旧能够感受到当时编纂这本可行性研究报告工作人员的那份雄心。根据报告，京沪高铁将按照时速250公里建设，预留时速300公里，远期看齐时速350公里。其中京沪高铁沪宁段计划在2000年建成通车，而京沪高铁全线计划在2010年建成通车。
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转过年来，1993年4月，铁道部又联合国家科委、计委、经贸委、体改委组织专家，成立了“京沪高速铁路前期研究课题组”。课题组共包括40多个单位的120位专家，经过9个月的认真工作，实地考察了京沪高铁沿线，还到法国、德国、日本考察了一圈，并邀请国外专家在国内召开了多次研讨会。然后，在1994年3月4日正式向国务院报送了《关于建设京沪高速铁路建议的请示》，对京沪高铁的建设提出了专业意见。总结成一句话就是：修建京沪高铁是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是可以解决的。因此，要下决心修建京沪高速铁路，而且愈早建愈有利。然后还有4个具体建议，其中最核心的一点是：1993年12月30日，铁道部已经向国家计委报送了名为《京沪高速铁路项目建议书》的报告，希望国家尽快批准，力争1995年开工，2000年建成通车。[35]
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到此时为止，事情的推进可谓是异常顺利，前途仿佛一片光明。
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如果要写小说的话，为了故事情节的跌宕起伏，这个时候该安排一个对立面角色出场了。
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历史往往比小说更加精彩。
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事实上，此时，京沪高铁的“缓建派”旗手已经上场了。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050904]
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■缓建派旗手
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最先站出来反对京沪高铁的重量级人物叫华允璋。
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华允璋，1911年生于江苏无锡，中国铁道界的元老人物，一生颇为传奇。华允璋毕业于上海交通大学，早期为中国铁路发展贡献良多。但真正让他在中国铁路史上占有一席之地的，却是他晚年退休后对上马京沪高铁的激烈反对。他是20世纪90年代中早期反对京沪高铁上马的两位旗手之一。
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1928年，华允璋还在私立无锡中学读高二的时候，就成功考入了交通大学土木工程系铁路专业。想来华允璋当时的家庭情况应该并不很差。据上海交通大学的一篇文章《朝乾夕惕报国志，淡泊名利赤子心——记中国铁道界元老、交通大学32届华允璋学长》介绍，在上海交通大学上学期间，家里每个月给他寄15块钱，其中10块钱用来吃饭，5块钱用来零花。由于学校食堂饭菜不够可口，华允璋经常与同学在校外的小饭馆包餐，一顿2毛钱。学生时代的华允璋也是个热血青年，积极投身抗日爱国运动。1931年“九一八”事变后，华允璋与同学们一起，赴南京向蒋校长请愿。这批请愿的学生非常有创意，因为很多人是铁路专业的，所以他们干脆自己开火车前往。结果火车开到半道，国民党政府为了阻止他们请愿，就把前面的铁路给拆了。当然，这无论如何都难不住神通广大的交通大学的学生们，他们竟然又自己动手修复了拆除的铁路，然后成功抵达了南京。蒋校长在日记中感叹：“时局严重已极，内忧外患，相逼至此，人心之浮动好乱，国亡无日矣！”于是，他也在“攘外必先安内”的紧张工作中，抽出时间来会见了学生。经过一段声情并茂的长篇演讲之后，江湖老手蒋校长给了学生两个选择，然后就把这帮青年搞定了：第一，返回学校好好读书；第二，穿上军装，参加抗日。所有的学生都安安静静地回校读书去了。[36]
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对华允璋而言，上学毕竟是为了找份工作。1932年，华允璋从上海交通大学毕业后，被分配到了胶济铁路管理委员会。据说选择去那里，主要是因为胶济铁路待遇好，毕业生实习期间每个月工资就有65块钱。抗日战争爆发后，1938年胶济铁路又落入日本之手。好在此前一年，华允璋就已经调任南京铁道部，然后又去了粤汉铁路，1938年又调入滇缅铁路局，从事滇缅铁路修建工作，担任铁路和桥梁工程设计师。1942年，仰光被日军占领，滇西局势恶化，滇缅铁路被迫停建。华允璋又调到成渝铁路和黔桂铁路建设岗位。抗战胜利后，华允璋到台湾，负责台湾铁路的接收工作。1947年，华允璋回到大陆，到上海铁路局任职。1949年渡江战役期间，华允璋因为保护钱塘江大桥有功，在当年9月光荣加入中国共产党。抗美援朝期间，华允璋作为铁道兵副总工程师，为铁路补给前方战场做出了重要贡献。后来华允璋在上海铁路局退休，退休前的职务是上海铁路局总工程师。
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中国从瑞典ADtranz公司购买的X2000摆式动车组。
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1992年，81岁高龄、早已经退休在家的华允璋，到美国去看儿子。闲着没事决定到当地随便转悠转悠。对于一生从事铁路工作的华允璋来说，最好的转悠方式就是去看火车。就在这里，他见到了让他惊为神物的摆式列车，一列由瑞典ADtranz公司生产的X2000摆式列车，时速能够达到200公里。从此，他就迷上了摆式列车，跑到图书馆查阅了大量与摆式列车有关的资料。回国后，他开始积极呼吁中国发展摆式列车。
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摆式列车又叫倾斜列车，是一种车体转弯时可以左右倾斜摆动的列车。它的最大优点是，在曲线半径（衡量铁道弯曲程度的指标）很小的线路，可以通过车体倾斜摆动调节重心平衡，从而达到高速通过的目的。这个原理其实并不复杂，大家骑自行车快速转弯时，身子也要向一边倾斜。如果你看过摩托车比赛，你会发现很多摩托车选手在过弯时，身子倾斜的程度都快要接触到地面了。这种倾斜就是为了维持过弯时的重心平衡，摆式列车的倾摆就是这个原理。通常情况下，在设计时速160公里的线路上，使用摆式列车可以跑到200公里；在设计时速200公里的线路上，使用摆式列车可以跑到250公里。当然摆式列车也有自己的缺点，主要是在过弯摆动时，乘客会感觉到不舒服。
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所以，摆式列车的主要应用范围是既有线提速，所以，华允璋要反对新建京沪高铁。他的逻辑是，新建京沪高铁花钱太多，如果使用摆式列车，不用花很多钱就可以将京沪高铁时速从160公里提速到200公里。
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投资巨大，这是上马京沪高铁的死穴。毫无疑问，华允璋抓住了最关键的一点，将了京沪高铁“建设派”一军。
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但是，华允璋的理论中也有一个致命的缺陷，让他的理论最终成为空中楼阁。那就是既有京沪铁路运能已经严重不足，上马摆式列车虽然能够让部分旅客列车速度提高，但是无法解决京沪铁路的运能瓶颈问题。到1992年，京沪铁路南下货运密度高达7584万吨，是全路平均水平的3.7倍，其中符离集至蚌埠东区段货运密度超过1亿吨；客运方面，京沪铁路双向客运密度已达3171万人次，是全国平均数的5.4倍。既有京沪铁路已经无法满足京沪地区持续增长的运输需求，运能缺口已达50%。当时预测，到2000年京沪铁路双向客运量将达到每年6500万人次，货运量达到每年9000万吨。[37]时任国务院副总理朱镕基也感叹：“铁路运输的‘瓶颈’制约问题太严重了……春节后，我看了南下民工乘车的录像，超员300%，车厢里人挤人，真是目不忍睹。不加强铁路建设，国民经济怎么上去？！”[38]
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如何解决自己理论中的这个死穴问题？华允璋只用了一个方法，就是宣称铁路界数据造假，他们“高估运能，低估运量”。不管别人怎么跟他辩论，他就咬定一句话，你们的数据是假的！
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他宣称京沪线双向客运量根本不可能达到6500万人次，能达到这个数据的百分之七八十就不错了。事实上什么情况呢？现在京沪通道（高铁+既有线）双向客运量已经快到此前预测数据的3倍了！
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