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“缓建派”：
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主要代表华允璋。
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“酱油派”：
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代表若干。
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看完这个名单，你会惊奇地发现，在1994年召开的这次会议上，“磁浮派”竟然已经整体占了上风！那是必需的，因为这次会议的执行主席是何祚庥与严陆光，是“磁浮派”的两位掌门人，也就是说这是人家的主场。所以在邀请会议代表时，他们对“磁浮派”有所照顾也是可以理解的嘛！作为会议的执行主席，他们当然也不会浪费自己的权力。在会议总结报告中，他们成功地加入了这样一段结论：“高速磁浮列车是当前唯一能达到时速500公里运营速度的现实可行的高速地面交通工具，可实现大城市间的高速客运。”
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就在这次会议上，“轮轨派”旗手沈志云与“磁浮派”掌门严陆光进行了第一次交手过招。
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其实，他们这一对冤家，还颇有缘分。就在这次会议举办前几天，6月3日至8日，中科院第7次院士大会暨中国工程院成立大会在北京召开。在这次会议上，以“沈氏理论”闻名于世的中科院院士沈志云，正式当选为首批中国工程院院士，也成为中国第一批两院院士。也是在这次会议上，沈志云与严陆光恰巧被分在了同一个房间，两个人愉快地度过了6天的“同居”生活。据沈志云回忆，两人在房间内就磁浮技术进行了深入探讨[48]。
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从目前的资料来看，院士大会上的那次相逢，气氛应该是比较融洽的。香山科学会议的这次交手，却让两位大佬走上了正面交锋的道路。当然，真正的激战还在后面，还要等到1998年那次注定要载入史册的院士大会之后。
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■磁浮风暴
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应该说，严陆光在香山科学会议上的收获并不少。那份高度评价了磁浮列车的会议总结报告，算是“磁浮派”的一次亮剑。更重要的是，他在这次会议上结识了“轮轨派”代表，时任铁道部总工程师、高速办主任的沈之介。在私下交流时，沈之介对严陆光表示，磁浮是个好事，是个新技术，应该发展，但铁道部已经做了京沪高速铁路的可行性研究，正在国家立项，希望不要影响京沪线的建设。[49]当时，“轮轨派”与“磁浮派”还处于同一战壕，共同对抗“缓建派”，推动中国高铁向前发展。为了安抚这位盟友，沈之介还通过自己的努力为严陆光争取了一个国家软课题项目，调查论证磁浮关键技术。
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利用这个软课题项目，严陆光组织了一批人员到德国与日本去考察磁浮技术。就是在这次考察中，严陆光结识了日本“超导磁浮之父”、前日本国铁总工程师京谷好泰。京谷好泰虽然是日本“超导磁浮之父”，但是他的一项重要工作却是积极推动磁浮技术在中国落地。就在1994年，严陆光努力操办香山科学会议的年份，京谷好泰也在中国，他当时的身份却是“说客”。他正在努力游说浙江省政府上马沪杭磁浮项目，推动日本超导磁浮技术在中国落地。[50]当时掌握磁浮技术的日本与德国，因为在经济上根本看不到盈利前景，摆明了建起来就是一个持续亏损的大包袱，所以国内民意根本不允许他们在自己国家建设磁浮高铁。他们不约而同地把中国当成了一个试验场，但中国一些专家却把这当成了天上掉下来的馅饼，做着在高铁领域弯道超车的“黄粱美梦”。当时的浙江省政府几乎被京谷好泰说动了，把他介绍给了浙江省经济建设规划院，要求该院做磁浮技术的前期研究工作，并向国家科委汇报。
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京谷好泰见到严陆光之后，最大的感受就是相见恨晚。于是，两人开始联手推动沪杭磁浮的上马。京谷好泰让严陆光相信：第一，磁浮技术拥有不可替代的优越性，必须搞高速磁浮；第二，中国是世界上最适合搞高速磁浮的国家。他对严陆光说，他们搞磁浮已经30多年了，技术非常成熟，现在已经能够跑到时速500公里了。但是这种技术在日本不一定用得上，因为日本太小了，能够选择的线路只有东京到大阪再到九州，但是这条线已经有高速轮轨在运营了。中国不一样，中国很大，非常需要高速磁浮。[51]
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1998年6月1日，朱镕基总理在院士大会上提到了京沪高铁使用磁浮技术的可能性。磁浮风暴正式在全国刮起。
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当时严陆光正在美国，在肯尼迪发射中心看航天飞机发射，因为这架航天飞机上有他为丁肇中反物质谱仪做的永久磁铁。6月11日，严陆光回到北京，收到了很多人打过来的电话，说总理在院士大会上提磁浮了，赶快行动吧。严陆光没有辜负大家的期望，行动非常迅速，连夜就给总理写了一封信。信的主要内容是介绍世界磁浮发展的基本状况，建议中国大力发展磁浮技术。对于京沪高铁是否适合上磁浮的问题，严陆光认为立即将原定京沪高铁项目改为磁浮项目的风险较大，难以下定决心。当然，做出这个结论并不难，毕竟当时世界上还没有一条商业运营的磁浮线路，磁浮技术只是处于试验阶段。直接推动京沪高铁这种世界瞩目的长距离、大运量线路上磁浮，风险不言而喻，没有人敢承担这个责任，严陆光也不敢。
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既然京沪高铁立即上马磁浮有难度，怎么办？鼓励京沪先上轮轨，再考虑推动其他线路上磁浮？
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严陆光的选择是阻止京沪高铁上马，然后等待磁浮技术成熟。他在给总理的信中有这么一段话：“记得香山科学会议前后，听到过铁道部的两位老总华允璋、姚佐周同志谈到我国铁路建设现阶段不应急于建高速轮轨，应把资金用于现有线路提速（至150公里/小时），扩大铁路里程、成网和加大电气化程度上的意见。这种意见虽属少数，但也有一定道理。”[52]
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这看似轻飘飘的一招，其实体现了“严掌门”极其深厚的功力。这标志着“轮轨派”与“磁浮派”联手对抗“缓建派”的局面正式成为历史。当年轮轨高铁与磁浮高铁作为新技术，在发展初期均面临巨大的社会阻力。为了推动技术的向前发展，“轮轨派”与“磁浮派”选择联手对抗“缓建派”，做大高铁这个概念。此一时，彼一时，在面对京沪高铁发展技术路线问题时，原先联手抗敌的一对盟友，友谊的小船说翻就翻了；原先处于对抗状态的一对冤家，友谊的小船说建就建成了。至此，“磁浮派”与“缓建派”联手阻止京沪高铁上马的局面正式形成。“轮轨派”旗手沈志云曾经感叹：“意想不到的争论，把京沪高速铁路的开工整整推迟了10年。”[53]
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6月25日，朱镕基总理对严陆光的信做出了批示：“请志寰、永福同志阅。请和严陆光同志一谈。我还是那个意见，同德国合作，自己攻关，发展磁悬浮高速铁路体系。先建试验段。”[54]7月底，铁道部副部长孙永福带着总工程师沈之介与科技司司长去拜访了严陆光，并带去了总理的批示，孙永福认为，总理的意思是中国要发展这种技术，但是京沪高铁马上要动工了，我们的磁浮技术底子还比较差，推动京沪高铁上马磁浮显然不现实，但是搞个试验线是没有问题的。[55]
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事实上，就在朱镕基总理阅读严陆光信件的时候，孙永福正带了一个由12人组成的考察团，在德国考察磁浮技术。考察团于6月23日出发，7月8日回国，先后访问了德国与法国。孙永福考察归来后还写了一份《德法高速铁路考察报告》，详细比较了磁浮与轮轨的技术特点，认为轮轨才是中国高铁发展的方向。但是，孙永福也建议由国家科技部牵头，将磁浮科技作为国家重大科研项目立项，并建立磁浮试验线。
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孙永福在另外一篇文章中，是这样描述他对磁浮高铁的看法的：
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磁浮技术的缺点也是显而易见的，最主要的问题就是没有投入实际运营。德国埃姆斯兰磁浮试验线TR型常导磁浮列车是对外开放的，世界各地的人感到好奇，都可以买票坐一趟。全程31.5公里，南北为环线，只有中间直线段6公里能跑到时速430公里，时间只有6秒，然后马上就减速了。每天只运行几趟，其余时间为分析试验数据，进行设备检查。日本山梨磁浮试验线18.4公里，MLX型超导磁浮列车最高时速500公里，直到今天都没有商业运营，只是展示高速成果而已。我们考察的时候得知，他们技术上还有一些问题，有待深入研究。另外，磁浮技术的造价要比轮轨高，还有就是它和现有轮轨体系的兼容性差，比如说修了北京至上海磁浮铁路，那么从上海到东北或到西北去的旅客，必须要换乘别的轮轨技术列车才能到达，这就给旅客带来不便，也会因此丢失一部分客流。[56]
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获得总理批示后，严陆光的思路也开始发生变化。起初，他跟日本人打得火热，主张采用日本人的超导磁浮技术路线，但是总理的批示是“同德国合作，自己攻关”，而德国人的技术路线是常导磁浮，于是严陆光转而开始主张发展常导磁浮。
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超导、常导这些名词，听起来让人挺头大，其实原理很简单。所谓常导磁浮，就是利用正负极相吸的原理实现悬浮；而超导磁浮，则是利用同极相斥的原理实现悬浮。就悬浮原理而言，超导磁浮是领先常导磁浮的。为什么？因为常导磁浮利用异极相吸，高度变小时，吸力会进一步变大，然后就必须削弱磁场力度，否则就吸到一起了，悬浮也就终结了。所以常导磁浮本身是不稳定的，需要通过主动控制来实现，当然主动控制是德国人的强项。而超导磁浮利用的是同极相斥的原理，当悬浮高度变小时，斥力会变大，悬浮高度就会变大；悬浮高度变大后，斥力会变小，直到与重力相平衡。所以本质上，超导磁浮是一个自稳定系统，无需任何控制就能自动达到平衡。当然在具体的应用中，德国人控制技术高，解决了很多问题，反而是日本的超导磁浮在发展中遇到了很多问题，比如时速超过300公里时，列车会发生比较强烈的震动。
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总理的批示给“轮轨派”形成了巨大的压力。当时，沈志云刚在《人民日报》第7版的“院士园地”栏目里发表了一篇文章，说：“我国已经决定修建时速250～300公里的京沪高速客运专线，已着手研制摆式列车，也已开始进行超导磁浮列车研究……所有这一切都有理由相信，到21世纪，我国将以具有自己特色的高速铁路技术屹立于世界高速铁路之林。”[57]总理对严陆光信件的迅速回应，让沈志云倍感挫折。有一次沈志云问严陆光，是通过什么渠道联系上总理的，严陆光告诉他，很简单，写封信丢邮筒里，一个星期后就收到回信了。[58]
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沈志云决定做点什么。于是他向中国工程院建议，成立一个京沪高速铁路咨询课题组，就京沪高铁的技术路线展开讨论，并形成一个最终的报告上报国务院。他的建议很快获得了中国工程院的支持，课题组既包括“磁浮派”大佬何祚庥、严陆光、徐冠华，也包括“缓建派”大佬姚佐周、华允璋，以及“轮轨派”代表沈之介等人。
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