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1998年10月21日～24日，在西南交通大学举行的磁悬浮与高速轮轨研讨会，前排左一周翊民，左二姚佐周，左三华允璋，左四沈志云，左五刘大响，左六严陆光。
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课题组的最终报告是通过3次会议讨论形成的。
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1998年10月21日～24日，第一次会议在沈志云的主场西南交通大学举行。在这次会议上，“磁浮派”与“缓建派”的联盟关系进一步巩固。严陆光继续大力推介磁浮技术，但是也承认磁浮技术尚不够成熟，真要在中国运用，应该是10～15年以后的事情。
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11月15日，第二次会议在深圳举行，16日课题组成员还试乘了广深铁路的X2000摆式列车往返广州。这次会议的主题是研究摆式列车在京沪高铁上运用的可能性。结果是，除个别专家外，大家一致反对在京沪高速铁路上采用摆式列车。华允璋极其郁闷，转而大力支持“磁浮派”路线。
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12月27日～30日，第三次会议在北京大观园酒店举行。这是最后的机会了，各派大佬们也不再像前两次会议那样有所收着了，可谓是火力全开。华允璋没有出席会议，姚佐周激烈反对上马京沪高铁，何祚庥、严陆光极力主张京沪高铁采用磁浮技术，沈志云则认为京沪高铁要尽早上马，而成熟的技术只有轮轨。
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这种分歧太大了，基本是“鸡同鸭讲”。吵架很快乐，但是要写报告就麻烦了。最后，沈志云负责轮轨列车部分内容，严陆光等人负责磁浮部分内容。转过年来，到1999年1月4日，何祚庥又要求亲自对报告进行修改，且改动极大。何祚庥除强调发展磁浮高铁的重要意义外，还大量引用了“缓建派”姚佐周与华允璋的说法，强调京沪线运量下降，建议暂且不建高铁，等十几年后再说。沈志云经过与何祚庥的交流，守住了两条底线：第一，京沪高铁要尽快上马；第二，中国长距离交通采用磁浮技术，至少10到15年内不行。其他内容均以何祚庥修改为主。双方最终达成妥协：建议由铁道部领导修建一条上海至南京的轮轨高速铁路，由科技部领导修建一条北京机场至天津机场的磁浮高速线路。这样，“轮轨派”与“磁浮派”的诉求都得到了满足。最终何祚庥同意，并说服严陆光与徐冠华在报告上签字。3月31日，报告以中国工程院正式文件的方式报送国务院。
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至于两派最终为什么能够在报告上达成一致，“磁浮派”会同意磁浮技术至少10年内不行的结论，主要还是因为两派对这一结论的解读不同。京沪高铁10年内不宜采用磁浮技术，是一个没有任何争议的结论。但是，“轮轨派”的意思是，既然10年不行，那就上轮轨；而“磁浮派”的意思是，尽管10年内京沪高铁采用磁浮技术不现实，但是这10年内京沪高铁也不能上马，然后尽快想办法建设一条磁浮试验线，10年之后再正式上马京沪磁浮高铁项目。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050908]
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■两败俱伤
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中国工程院的报告墨迹未干，1999年4月18日，严陆光又给朱镕基总理写了第二封信。这次他是与何祚庥与徐冠华一起写的，主要意思就是一点，中国工程院的那个报告我们虽然签了名，但是我们是违心的，报告的结论说“在京沪线上采用轮轨技术方案可行”是不妥当的。此外，他还建议抓紧建设一条磁浮试验线。[59]他的想法就是先阻止京沪高铁上马，然后建设一条磁浮试验线，等试验线技术成熟之后，将其平移到京沪高铁上。
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严陆光再次获得了胜利。朱镕基批示给了曾任铁道部副部长、时任中国国际工程咨询公司董事长的屠由瑞：“组织研究，要请计委、经贸委、铁道部、科学院、工程院等有关部门参加。”[60]
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论证会于1999年9月12日～16日在京举行。12日上午，严陆光率先出马，讲了两个小时；接着沈之介讲了一个半小时，主要是解释京沪线为什么不能马上上马磁浮；下午，主要是中国工程院说明去年召开的三次会议及最终形成的总结报告的主要内容。13日上午，则是华允璋与姚佐周的包场，到了下午，华允璋还不过瘾，又讲了半个小时。后面是各派人士出场时间，又是各抒己见，针锋相对，直到16日会议闭幕。整体而言，因为磁浮技术不够成熟，主张立即上马磁浮的专家还是少数。最后，屠由瑞对严陆光说：“看来看去，京沪线采用磁浮技术还是不成熟，但要搞个试验线是可以商量的。”[61]
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这次论证会，“磁浮派”虽然获得了胜利，但是胜果未如预期，京沪高铁上马磁浮技术不被大多数专家看好；“轮轨派”也是元气大伤，此后京沪高铁可行性研究停止了。“轮轨派”与“磁浮派”的论战也进入了非对称时期，“磁浮派”全面占据上风。铁道部只能默默地支持轮轨高速铁路发展。
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这次论证会不久，严陆光决定再接再厉，扩大战果。9月30日，他在美国访问期间给朱镕基写了第三封信，主要内容有三点：第一，抓紧建设一条磁浮试验线；第二，鉴于铁道部很忙，建议由科技部组织实施；第三，请总理给北京、上海、天津、广东、浙江等主要领导打招呼，有利于工作推进。[62]
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这又是一封水平极高的公关信件。在严陆光看来，指望一向脚踏实地、首先考虑可执行性的“轮轨派”大本营铁道部支持建设磁浮线路，看来希望是不大了，那就交给科技部吧。而科技部有一位副部长，正是“磁浮派”的大佬之一——中科院院士徐冠华，两年后他还将正式升任科技部部长。当然，如果总理能够给地方政府打打招呼，事情肯定就更好办了！
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此时的严陆光也是喜事连连，信件发出后不久他就接到任命，前往浙江，担任宁波大学校长。磁浮试验线推进的事情也在按照他设计的路线往前发展。朱镕基总理批示给了铁道部部长傅志寰、中科院院长路甬祥、科技部部长朱丽兰及国家计委[63]，由科技部具体组织实施。京沪高铁经历重重险阻仍旧难以破茧，而德国人在自己国家始终没有搞成的磁浮高铁，竟然在遥远的东方以他们想都没有想到的方式迈出了重要一步。世界上第一条也是迄今为止唯一一条商业运营的磁浮高铁即将在中国上马。
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谈到这段经历时，沈志云曾经在自己的口述自传中颇为不平地表示：经过3次正式会议讨论形成的中国工程院的咨询报告，通过正式渠道上报国务院后，犹如石沉大海。与此形成对比的是，严陆光以个人名义写给国务院的建议书。严陆光先生13次上书总理，13次都得到总理的批复。[64]
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在科技部的主导下，磁浮试验线项目果然获得了快速推进。2000年，科技部正式成立了磁浮可行性研究小组，严陆光担任组长。北京、上海、深圳三个中国经济走在最前面的城市为此展开了竞争，在最终的比选中上海胜出。时任上海市长、中国工程院院士徐匡迪对磁浮技术非常热心，发挥了重要作用。
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从此，上海磁浮建设踏上了快车道。
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2000年5月，严陆光带队到德国访问。德国搞磁浮搞了数十年，但始终无法落地，报一个项目因为费用太高被否了，换另外一个项目，又因为费用太高再次被否。当时，他们费尽心力推动的柏林至汉堡磁浮高速铁路项目刚刚又被否了。他们的队伍组建了，又没事干，所以正急火攻心。严陆光的到来对他们而言，可谓是久旱逢甘霖。双方一磋商，很快就达成了协议。
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6月30日，中德双方政府正式签署协议。代表中方签字的是上海市长徐匡迪。
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8月份，上海申通联合上海宝钢、上汽集团等6家企业，联合发起成立了上海磁浮交通发展有限公司。
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8月24日，国家计委批复了上海市磁浮列车示范运营线工程项目建议书。
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2001年1月23日，磁浮公司与德国西门子公司、蒂森公司、磁浮国际公司签署合同，合同金额12.93亿德国马克。这只是一个购买合同，没有技术转让内容。