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1月26日，磁浮公司又与德国轨道梁联合体签署了轨道梁技术转让合同，总金额1亿德国马克。这是中国唯一拿到手的磁浮项目相关技术。
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3月1日，上海磁浮项目正式开建。
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2002年12月31日，全线开通试运营。
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严陆光在上海高速磁浮列车上，列车正以时速430公里运行。
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2003年1月4日，上海磁浮正式商业运营，线路全长29.863公里，运营时速430公里，全程只需要8分钟。
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上海磁浮项目的开通运营，标志着京沪高铁论争第二阶段的结束。严陆光认为上海磁浮项目取得了巨大成功。主要理由有三个：第一，从开工到建设完工只用了22个月；第二，虽然运营过程中出过很多故障，但是后期实现了稳定运营，实现了时速430公里的预定目标；第三，到2005年6月，已经累计运行163万公里，载客379万人次。
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毫无疑问，上海磁浮项目是一个成功的项目，毕竟是世界上唯一商业运营的高速磁浮线路。但是如果说是巨大成功，却并不符合事实。首先是每公里3亿元的造价[65]，吓退了后来者；其次是票价高企，30公里左右的线路收费50元导致上海市民怨声载道，即便如此仍不能覆盖高额运营费用，仅运营前三年就亏损超过10亿元[66]。有人开玩笑说，再过不久上海磁浮就能亏出另外一条磁浮来。
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所以整体来看，京沪高铁论争的第二阶段没有赢家。对“轮轨派”而言，京沪高铁的开工被生生推后了10年；对“磁浮派”而言，尽管成功建成了磁浮试验线，但是高企的造价及巨额的运营成本，让磁浮技术在与轮轨技术的竞争中劣势尽显。所以在京沪高铁第三阶段的论争中，“磁浮派”几乎毫无还手之力。以严陆光为代表的“磁浮派”转而努力争取沪杭磁浮项目。由于在京沪高铁的竞争中失意，本来国家有关部门有意促成沪杭磁浮项目，算是一种平衡。但是，无奈只有上海一头热络（主要是考虑上海磁浮项目已经形成了一定的产业链），而浙江方面被高企的建设成本与运营成本所吓退，根本就毫无兴趣。等到沪杭高铁轮轨项目正式上马后，沪杭磁浮项目也就更不可能了。
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大国速度：中国高铁崛起之路 第三章 大提速
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沈阳苏家屯，一座蒸汽机车博物馆里停满了各种“老爷车”——世界各国生产的曾在中国大地上奔跑过的各种型号的蒸汽机车。这些“老爷车”见证了中国当年“万国机车博物馆”的无奈与辛酸。
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在这些“老爷车”里面，一辆蓝色涂装的蒸汽机车分外惹人注目，红色的标牌上写着“胜利7-751”字样。这是该馆的镇馆之宝。1934～1943年，它曾牵引着“亚细亚号”列车运行在长春至大连区间，最高运营时速130公里，成为当时世界上最高端、最豪华的列车之一。
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1993年，沈阳铁路局。时任铁道部副部长傅志寰到哈大铁路检查工作，工作人员给他讲述了59年前运行在这片土地上的“亚细亚号”列车的故事。这个故事给了他很大的震撼。傅志寰说，这让他“深感不安”，并在以后的日子里多次向其他人提起。[67]
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为什么一个博物馆里的古老的蒸汽机车，会让一位铁道部副部长感到不安呢？1993年，距离“亚细亚号”列车开始以最高时速130公里运营的1934年，已经过去59年了。此时，中国铁路的最高时速仍旧停留在110公里。当时，全国56%的铁路线路最高运营时速不到100公里，四分之一的铁路线路最高运营时速不超过80公里，全国铁路的平均运行时速更是只有49公里。[68]
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沈阳蒸汽机车博物馆镇馆之宝“胜利7-751”蒸汽机车。
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而在此后的三年里（1995～1997年），中国铁路客运量竟然出现了连续三年同比下降。中国铁路也陷入大幅亏损中。[69]“龟速”运行的中国铁路客运，已经被高速公路与民航的快速发展冲击得溃不成军。
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铁路客运高速化已经成为不可阻挡的历史潮流。铁道部如果再不回应旅客的需求，继续沉浸在“我开什么车你就坐什么车”的状态中，中国铁路客运边缘化将不可避免。
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此时全球正在掀起建设高速铁路的热潮，继日本、法国后，德国、意大利、西班牙、比利时、韩国、美国、瑞典、中国台湾等国家和地区都加入这股大潮中。中国也跃跃欲试，有关部门积极推动京沪高速铁路上马。但是，中国高铁前进的脚步却正被“缓建派”牢牢地拖住，动弹不得。
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是坐以待毙，还是另辟蹊径？中国铁路人选择的是“明修栈道，暗度陈仓”，通过既有线铁路的大提速，为高铁时代的到来奠定了坚实的基础，书写了世界铁路史上的宏伟篇章。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050910]
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■历史之门
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