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第一，首次开行了“Z”字头的直达特快列车，共开行了19对，主要在京沪、京广、京哈等干线铁路上运营，其中上海局有11趟，被火车迷们称为“大动局”的上海铁路局，此时已经威风凛凛了，也可以说“大动局”已经雏形初现。直达特快列车平均运行时速达到了惊人的119.2公里，特快列车的平均运营时速也达到了92.8公里。
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需要特意说明一下的是，为了开行直达特快列车，铁道部专门要求中车戚墅堰公司研制了被车迷们亲切地称为“猪头”的东风11G型客运内燃机车。之所以被称为“猪头”，一是因为它的外形圆润酷似一只小猪；二是因为它担当的运输列车是直达特快列车，简称“直特”，拼音简称是“ZT”，与猪头的拼音简称一致。
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很多人也许会问，中车戚墅堰公司不是已经有“狮子”——东风11型客运内燃机车了吗？为什么还要研制新型内燃机车？原因是直达特快列车对牵引机车提出了更高的要求。一是长交路、一站直达。“交路”是个铁路专业用语，是指机车担当运输任务的固定周转区段。“长交路”是指机车运行交路突破1000公里，例如北京至杭州的交路超过1600公里，中途不更换机车。二是单司机操纵，不再配备副司机，仅由一个司机完成全程运行。所以，铁道部对“猪头”的要求是“三个一”，即：以时速160公里的最高速度一次运行超过1600公里、由一个司机进行操作控制、一次装车试验成功。对于这“三个一”，优秀的“猪头”都做到了。当时的铁道部领导班子正在大力宣传铁路“跨越式发展”，而优秀的“猪头”被他们视为掌上明珠，所以当时生产的每台“猪头”上，都印有“跨越”字样标志。“猪头”采用的是双机重联，截至2010年10月停产共生产了184台（92组）。
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第二，京沪、京广、京哈少部分路段最高运营时速能够达到200公里，实际上已经符合国际铁路联盟对高速铁路的定义了。
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第三，25T型铁路客车上线运营。25T型铁路客车，能够满足以时速160公里持续运行20小时不停站，主要部件满足200万公里内无需换修的要求。25T型铁路客车构造时速为210公里，最高运营时速为160公里。这是截至目前中国普速铁路上最高端的铁路客车型号，采用蓝白相间涂装，与红白相间涂装的25G型铁路客车及墨绿色涂装的22型或25B型铁路客车相区分，备受车迷及广大乘客喜爱。2013年后，包括25T型列车在内的大部分铁路旅客列车被统一换成墨绿色涂装。
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韶山8型电力机车在郑武线创造时速240公里现场。
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中国铁路第五次大提速是中国高铁时代到来前，中国铁路进行的最后一次大提速。虽然，后面还有一个名叫“第六次大提速”的事件发生，但是它与前面的五次大提速已经有了本质意义上的区别，在那次大提速中，一种名叫“和谐号”的白色精灵开始在中华大地穿行，并俘获了中国人的心灵，它们就是CRH中国高速动车组。那次大提速正式开启了中国高铁时代的大门，中国从此迈入高铁时代。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050913]
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■迈向高速
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不谋全局者不足谋一域，不谋万世者不足谋一时。
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中国在扎扎实实开展既有线大提速的同时，也在进行着高速铁路技术前沿探索。主要包括两个方面：一是进行冲高试验；二是建设高速试验路段。
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我们先来介绍一下冲高试验。首先要登场的就是中国高速机车车辆中的大佬——韶山8型电力机车，也就是车迷口中的“小八”。“小八”可不简单，它也是当年为广深准高速铁路建设的配套项目。它是由中车株机公司与中车株洲所联合研发的，1995年2月两台试验车下线。由于当时广深线没有进行电气化改造，所以只好先配属了郑州铁路局，在郑州至武汉段担当运营任务。
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时间来到1997年1月5日，北京东北角的铁科院环行试验线。这是中国最重要的铁路试验基地之一，中国最新研制的机车车辆往往首先就要到这里进行试验测试。该条试验线于1958年建成投产，经过改造后试验线路全长约47公里，其中电气化线路约35公里。
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当天，时任铁道部副部长傅志寰率领一队铁道部官员以及技术专家来到铁科院环行试验线。中国铁路要进行历史上第一次时速200公里高速试验。当时，在高铁“缓建派”的巨大舆论压力下，“高铁”几乎成了一个敏感词语。见闻君很难猜测，面对当天的试验，傅志寰的心情是否忐忑，但可以肯定的是，当天的试验是秘密进行的。“小八”的后面跟着的是中车浦镇公司研制的25Z型双层旅客列车，在微风轻拂的试验场地上，“小八”显得异常威武。
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随着命令的下达，“小八”缓缓启动并逐渐加速，激情澎湃处，“小八”牵引着列车像一阵风一样掠过。时速212.6公里，中国铁路第一个突破时速200公里的纪录诞生了。现场欢声雷动，铁道部的官员们与来自中车旗下各公司的技术专家们击掌相庆。受当时的大环境影响，当时这次试验的结果并没有对外发布，外界舆论静悄悄的，水波不兴。
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但是，这并不能掩盖傅志寰内心的激动。激动之余，铁道部决定向更高的目标迈进。毕竟铁科院环形试验线的曲线半径只有1432米，这并不能让“小八”尽情地发挥，它还需要一个更大的舞台。
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选择一个什么样的舞台呢？其实，可选择的余地并不多，为什么？因为当时中国铁路大部分都是内燃线路，电气化线路并不多。到1997年中国铁路营业里程是51395公里，其中电气化里程只有12027公里，约占20%。[82]最后选来选去，确定了三个候选方案：第一是北京到秦皇岛的线路；第二是京广铁路郑州至武汉段；第三是广深铁路。广深线最先被排除，因为广深线试验段只有25公里，有点短。然后在京秦段与郑武段的比较中，郑武段最终胜出。因为郑武段有一段53公里的线路条件非常好，其中有一段长达23.826公里的大直线，非常利于冲高速。[83]
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1997年5月12日，铁道部党组正式发文确定在1998年6月15日进行韶山8型电力机车冲高速试验。为什么要到一年以后才进行这次冲高试验呢？因为需要对线路及车辆进行改造。
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线路的改造主要包括平面改造，如抬道、补砟、拨道等投资32万元，轨道改造投资1673万元，道岔改造投资2880万元，桥梁改造投资350万元，接触网改造投资2400万元，加上其他费用共投资8068.5万元。[84]
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机车车辆的改造主要包括韶山8型电力机车的改造，一是使用了架悬式轮对空心轴转向架；二是修改齿轮传动比；三是采用了900千瓦电机；四是更换了电机轴承、液压减震器、受电弓，并加装了轴温监测装置，各项费用总计花费310万元。参与试验的客车共有5辆，由浦镇公司、长客股份公司、四方股份公司生产，改造费用共计770万元。机车车辆改造费用共计1080万元。[85]
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1998年6月15日，试验正式开始，到6月24日试验结束，共进行了20个往返试验，试验列车累计运行了2883公里。
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这次试验声势浩大，参与的人员包括铁道部各司局、郑州铁路局各单位、中车所属各公司、铁科院、西南交通大学、北方交通大学等共计1000多人。[86]据原中国南车董事长赵小刚回忆，当时车上车下参与试验的人员则达2000人。他在现场问中国工程院院士、中车株机公司总工程师刘友梅：“试验有100%的把握吗？”刘友梅沉思片刻后回答：“没问题！”赵小刚又追问：“我听说铁科院的参试人员，单位都给买了人身保险了，我们要不要买？”刘友梅回答说：“我们不能买。我们是研制单位，我们买了，那么多参试单位的人心里就不踏实了，我对安全有绝对的信心！”[87]
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实践证明，在繁忙的铁路正线进行如此高速试验挑战还是非常多。试验第二天，6月16日，试验列车由许昌站下行开往小商桥站，试验列车以时速160公里运行，迎面驶来了由南宁开往西安的上行列车K316次，该列车由一辆电力机车牵引着18辆22型客车，时速115公里。上午9时23分左右，试验列车与K316次列车交会。意外发生，K316次列车的一块玻璃被巨大的交会压力波吸走，另外两块玻璃被气流打碎。K316次列车被吸走的玻璃，连续打在了试验列车不同部位的客车上，先是打在了客车的侧墙上，接着又打在了侧门的两个铁扶手上，直接将扶手打弯，后面又连续打在了试验列车的扶手上，打掉了橡胶护层，打在试验列车的玻璃上，将玻璃打碎。
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此前，在广深准高速列车的试验中，也曾经发生过交会列车将旅客列车的玻璃吸下来、将货物列车的篷布吸走的情况。这次意外中的“交会试验”，试验列车时速只有160公里，普通旅客列车时速只有115公里，两车相对时速只有275公里，就产生了如此强大的交会压力波。联想到2016年7月15日，两列中国标准动车组在郑徐高铁试验线上，分别以时速420公里进行交会试验，两车相对时速超过840公里，平均每秒233米，试验取得巨大成功，各项参数符合设计标准。这不得不让人感叹中国高铁取得的巨大进步。真是萧瑟秋风今又是，换了人间呀！