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“蓝箭”动力集中型动车组。
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但是也有成功的例子，如被命名为“蓝箭”的DJJ1型动车组。“蓝箭”的名字取自罗大理的散文童话《蓝箭》。在童话中，“蓝箭”是一列玩具火车的名字，这列火车能够将幸福和快乐传递给孩子们。取名“蓝箭”，就是希望它能够成为“传递幸福的列车”。话说，广深铁路引进瑞典X2000摆式列车后，命名为“新时速”列车，开创了“小编组、高密度、高速度”的广深铁路运营模式，名声大震，上线率一直维持在100%左右。广深铁路一看有银子赚，决定扩大“新时速”列车的规模。但是购买X2000摆式列车太贵了，于是准备引进国产动车组，选中的合作厂家是中车株机公司和中车长客公司。而且广深铁路公司还采用了时髦的租赁方式，由广州中车公司花5亿元购买了8列“蓝箭”，然后租给广深铁路公司来运营。
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广深线上运行的“蓝箭”动车组。
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“蓝箭”2000年9月正式下线，在铁科院环形线最高试验速度达到了每小时235.6公里，11月份转到广深铁路试验，最高速度达到每小时236公里。“蓝箭”正式上线运营后，与那列X2000摆式动车组一起构成的“新时速”列车团队，让广深铁路公司赚得盆满钵盈。沈阳铁路局一看，“蓝箭”是好车呀，立马下单定了4列，中车株机公司、中车长客公司乐呵呵地把配件都备好了，刚准备开工，铁道部领导换人了，大手一挥订单就作废了。中车株机公司与中车长客公司只好躲在被窝里偷偷地哭了好几天。为此国家科委科技干部局局长金履忠还给中央有关领导写了一封名为“请端正我国高速铁路装备发展方向”的信[103]。恨得时任铁道部领导牙根直痒痒。
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当然，“蓝箭”的高稳定性是相对于其他的国产动车组而言的，与瑞典的X2000摆式动车组相比，“蓝箭”的故障率还是高了一些，特别是刚刚投入运行的前两年，多次出现机械故障。经过广深铁路公司与机车车辆厂的共同努力，两年后“蓝箭”的故障率就大幅下降，列车的10万公里故障率由7.33件，下降到2003年的0.15件。[104]
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当然，即便如此，这个数据还是无法与后来的“和谐号”动车组相比。铁道部对“和谐号”故障率考核指标已经不是10万公里故障率，而是百万公里故障率。对“和谐号”动车组而言，百万公里故障率超过2即为不合格，而其中的佼佼者如CRH380A高速动车组百万公里故障率只有0.3左右。于是，2007年“和谐号”动车组正式上线后，“蓝箭”就退出了广深铁路的运营。这些功勋车辆转到韶关至坪石间，担当T字头列车的运营，2008年又被调往成都铁路局担当成都至重庆的城际列车运营，2009年又被调往贵阳至都匀段运营，2012年11月21日，8列“蓝箭”列车正式退役。
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剩余型号中，值得大书特书的当然就是“先锋号”与“中华之星”这一对动车双雄，代表着“和谐号”动车组之前中国国产动车组研发的最高水准。“中华之星”作为故事最多的动车组型号，见闻君将专节介绍，这里重点谈谈“先锋号”。
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20世纪末、21世纪初，随着秦沈客专的上马，中国已经下定决心奔向高速铁路了。为了在机车车辆方面有所突破，铁道部上报国务院立项了两个动车组项目，一个是动力集中型的，它就是“中华之星”；一个是动力分散型的，它就是“先锋号”。所以，与上面提到的众多动车组型号相比，“先锋号”出身就比它们高一个等级。它们都是铁路局联合中车下属的车辆厂研制的，而“先锋号”是国家正式立项的。
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“先锋号”由中车浦镇公司牵头，联合中车大同公司、中车株洲所共同研制，借鉴了日本新干线300系的部分技术，并使用了日本三菱电机公司的IGBT牵引逆变器。列车每3辆组成一个单元，其中包含2辆动车1辆拖车，6辆编组4动2拖，定员424人。“先锋号”轴重只有15吨，虽然没有达到新干线300系11.4吨的变态水平，但是与其他国产动车组型号动不动就上20吨的轴重相比，还是有一点新干线技术的影子。
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“先锋号”动力分散型动车组。
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“先锋号”2001年5月正式出厂，10月26日～11月16日在广深铁路进行试验，试验最高时速达到了249.6公里，可谓不飞则已，一飞冲天；不鸣则已，一鸣惊人。2002年9月，“先锋号”又转到秦沈客专试验段进行试验，前面介绍秦沈客专的时候我们已经提到了，9月10日，时任铁道部部长傅志寰与副部长蔡庆华亲临指挥，“先锋号”创造了时速292.8公里的中国铁路试验速度纪录。
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当然，历史注定“先锋号”与“中华之星”一样会命途多舛。“先锋号”要完成50万公里运营考核试验。2004年10月“先锋号”的运营考核试验正式完成，此时“和谐号”动车组的第一个订单已经正式签订，中车四方股份公司、中车长客股份公司与中加合资公司四方庞巴迪公司瓜分了这一单生意。
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当然，“中华之星”还有刘友梅院士为之奔走呼吁，而“先锋号”没有人为之呼吁。于是，不受待见的“先锋号”就被弃置在铁科院在北京的环形铁路试验线。直到2006年，铁道部正式出资购买了这一列“先锋号”动车组，中车浦镇公司等3家公司的钱总算没有打水漂。2007年5月，已经晒了近3年太阳的“先锋号”返回中车浦镇公司维修，同年6月6日出厂，6月8日到达重庆北，配属在成都铁路局，担当成都至重庆北城际特快列车运营。2007年7月7日，“先锋号”正式上线运营，最高运营时速被限制在160公里。运营刚刚两个月，就在途中发生故障，晚点2个小时。2009年9月30日，“先锋号”被调走，2010年5月“先锋号”开始改在贵阳至都匀段运营。那时候的贵州因为还没有“和谐号”动车组，所以“先锋号”的到来也让他们很是兴奋了一阵子。2010年10月，“先锋号”再次返厂，然后就被废弃至今。
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为避免枯燥，本章只是简略地记述了几个有特点的动车组型号。其实，每个动车组都有一段属于它的传奇故事。见闻君曾经在《高铁风云录》中以“和谐号前传”为题进行过更加详细的介绍。感兴趣的朋友们可以参阅。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050918]
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■中华之星
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在高铁发展的青铜时代，能够压轴的也只有“中华之星”了。
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上面我们已经介绍过了，“中华之星”是国家正式立项的项目，起源是京沪高铁的轮轨与磁浮路线之争。铁道部为了证明轮轨路线的正确，亟需拿出一款技术过硬的动车组产品来为自己背书。于是，他们决定上马一款时速270公里的高速动车组项目。我们必须说，这是一个雄心勃勃的项目，要知道当时世界上运营速度最高的高速铁路也只有时速300公里。2000年年初，铁道部正式将时速270公里高速列车产业化项目上报国家计委，2000年下半年国家计委就以2458号文件正式批准立项，同时列入国家高新技术产业化发展计划项目，该文件明确这是中国具有自主知识产权的高速列车项目，并正式命名为“中华之星”。[105]
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2001年4月，铁道部正式下达了《270公里时速高速列车设计任务书》，确定了“中华之星”的列车参数：2动9拖，包括2辆一等座车，6辆二等座车，1辆酒吧车。
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当时的铁路系统对“中华之星”这个项目可以说是空前重视，要钱给钱，要人给人。研发资金方面，国家批准的总研发资金是1.3亿元，其中国家拨款4000万元，铁道部出资4000万元，参与研发的单位筹资5000万元。研发资源方面，“中华之星”几乎萃聚了当时最顶尖的机车车辆研发资源，由来自中车株机公司的工程院院士刘友梅挂帅，担任总设计师，召集了包括四大机车厂（株机公司、大同公司、四方股份公司、长客股份公司），四大研究所（铁科院、株洲所、四方所、戚墅堰所），两家高等院校（西南交大、中南大学）在内的众多技术专家参与研发，所以该项目又被称为“四四二工程”。[106]其中中车株机公司负责研制1辆动力车、中车大同公司负责研制1辆动力车、中车长客股份公司负责研制4辆拖车、中车四方股份公司负责研制5辆拖车。
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要知道，就在铁道部正式下发计划书的前一年，2000年9月28日，中国机车车辆工业迎来了一次大的改革，中国机车车辆工业总公司被从铁道部剥离出来，并分拆为中国南车集团与中国北车集团，划归国务院国资委[107]。参与研究的机车车辆厂与研究所已经分属南北车两大集团，而根据设立的初衷，南北车集团是直接竞争的关系。所以，项目明确：“中华之星”研制成功后，南北车集团共享知识产权，该项目形成市场后，南北车各分得一半市场。[108]
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2001年8月，“中华之星”通过了技术设计审查，进入试制阶段。一年后，2002年9月，“中华之星”研制成功并被拉到北京铁科院环形线开始型式试验。应该说，在“中华之星”之前中国最成功的动车组型号当属“蓝箭”，而“中华之星”其实就是“蓝箭”的升级版。当然，作为一个时代的代表作品，“中华之星”有绝对的实力，它采用了更多的新技术，并有大量零部件选用了进口产品。尤其让人惊艳的就是它的“鸭嘴兽”头型设计。当然，今天的人们已经看惯了CRH“和谐号”动车组的流线型设计，再看“中华之星”已经感觉平淡无奇了。但是，在2002年“中华之星”刚刚下线时，这个“鸭嘴兽”头型可是引来了“哇”声一片。这个头型还经过中南大学高速列车研究中心风洞测试，具有良好的气动性能。
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