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这次调研结束不久，6月5日，铁道部就邀请南北车集团召开了推进铁路机车车辆现代化座谈会，开始为即将到来的大变革吹风。这次会议，铁道部明确指出，目前的机车车辆装备还不能满足运输安全可靠性和提高服务质量的要求，中国的机车车辆制造业不仅与国际先进水平差距很大，就是与国内其他制造行业相比，也存在很大的差距。那怎么办呢？铁道部号完脉，告诉你得了什么病后，又不慌不忙地开出了药方，那就是坚持引进先进技术与自主创新紧密结合，把关键的先进技术从国外买回来，然后再进行自主开发和系统合成，实现我国铁路机车车辆制造业的整体改造，通过创新，把国外的先进技术变成自己的技术，从整体上提高我国机车车辆的现代化水平。[130]
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这个战略不可谓不大，铁道部是要实现中国铁路工业制造体系的整体改造。但是，因为战略太宏大了，没有吓着对手，倒是把自己的盟友吓着了。当时中车旗下的很多厂子都是流言横飞，说什么铁道部要把大家都废了，要全买国外的；说中国铁路又要走汽车的老路了，要打造铁路系统的桑塔纳。当然最紧张的是中车位于湖南的株洲电力机车公司，因为他们正在为“中华之星”的生存与发展努力着。
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实话说，就当时而言，这个战略太过超前了，而且过程注定充满各种险阻与暗礁。在引进技术的基础上实现技术创新固然是好，日本的崛起走的就是这条路，1950～1981年的32年间，日本共引进了国外技术38000多件，引进费用高达133亿美元，拿到了国外半个多世纪花费上万亿美元研究出来的成果。[131]但最终能不能实现这个目标，谁也说不好。谁知道这是不是铁道部开的一张空头支票，万一走的过程分外艰难，铁道部中途变卦了怎么办？万一机车车辆公司按照指定道路前行，走到半路却发现自己成了外国企业的国内代工厂怎么办？能回头吗？所以铁路装备工厂的紧张也是一件很自然的事，大家怕被带沟里去。但，也只能跟着走，因为没有选择，铁道部是它们最大的主顾。
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其实，回过头来看，作为马后炮来分析，我们发现铁路装备走引进、消化、吸收、再创新的道路是唯一的选择，当时根本没有第二条道路可以选择。为什么？因为那届铁道部领导班子的头脑中装着的根本就不是一条秦沈客专，甚至也不是一条京沪高铁，而是一张以时速350公里线路为主的“四纵四横”高速铁路网。而“中华之星”根本就适应不了这个计划，为什么？第一，“中华之星”的轴重是多少？19.5吨。中国的新建高速铁路网根本就经不起这种轴重的动车组的碾压。所以动力分散是唯一的选择。“中华之星”在技术路线就走了岔道，最多也只能在既有线铁路提速上用用。第二，无论是“中华之星”还是“先锋号”，设计时速都达不到要求，“中华之星”设计时速270公里，实际能力在200～250公里，虽然让它每小时跑160公里确实是对它的一种羞辱，但是让它每小时跑270公里，那会非常吃力，再高的速度更是没有可能。第三，无论是“中华之星”还是“先锋号”，最大的毛病就是故障率太高，稳定性差。有小伙伴可能会问，难道就不能通过实际运营的检验，然后再改进提高了吗？当然能，“蓝箭”就是最好的例子。但是，“蓝箭”大多数时间毕竟是以时速160公里在运营，而“中华之星”与“先锋号”是在时速200公里及以上去运营，所以挑战更大，适应改造的时间将更长。更何况还要发展时速350公里的高速动车组，那简直就是一个遥遥无期的期限，中国高铁事业等不起。更重要的是高速动车组质量的稳定性，尤其是在高铁发展的初期，对中国高铁事业的发展具有决定性影响，如果因为质量不够稳定，出现大量的故障，必然会给刚刚起步的高铁事业带来极大的困难。
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所以，当时铁道部的这个战略，并不为大多数人所理解与支持，周围充满了质疑的声音。但是这一届铁道部领导班子最大的特点就是，干实事，不争论，具有极强的行动力。
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2003年6月28日，跨越式发展座谈会在京召开，铁路装备引进、消化、吸收、再创新，作为跨越式发展战略“一主两翼”的其中“一翼”被确定了下来。
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7月13日，铁道部召开部长办公会研究《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。
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7月23日，铁道部装备现代化领导小组成立。虽然南北车已经与铁道部脱钩了，但是铁道部显然没有把南北车当外人，亲自上阵操刀。
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8月23日，铁道部装备现代化领导小组召开会议，研究技术引进项目的操作方法与实施策略。[132]
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然后，铁道部装备现代化领导小组就按照铁道部领导的要求，调研并起草了《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。这是一个决定着项目成功与失败的关键文件，后来的故事之所以是喜剧而不是悲剧，就是由这个文件谋划的路线与策略决定的。就在这个阶段，中国高铁发展的一个关键人物——张曙光先后被从沈阳铁路局调到北京铁路局，又调到铁道部任装备部副部长兼高速办副主任，进入铁道部装备现代化工作小组，负责项目招标及采购的组织工作，发挥了重要作用。[133]
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其间，铁道部主要领导又多次亲赴中车旗下各机车车辆工厂视察，并阐述铁路装备现代化的方针路线以及宏伟蓝图。铁道部副部长孙永福也受部长委托召集南北车集团公司负责人研讨战略实施路径。各级机关在各地就该专题召开的研讨会数量达到几十场之多。其中，2003年10月16日～20日，铁道部主要领导在中车大连公司、中车长客股份公司、中车株机公司、中车株洲所考察时，又提出了三个一流的目标，即：掌握世界一流技术，生产世界一流产品，建成世界一流基地。[134]
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11月27日，铁道部与南北车集团在京召开机车车辆装备现代化领导小组会议，研究并通过了《加快机车车辆装备现代化实施纲要》，南北车正式加入到决策环节来。机车车辆装备现代化领导小组名单范围扩大，并成立了负责日常业务的办公室。办公室设在铁道部科技司。11月29日，铁道部又召开部长办公会，再次审议并通过了《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。[135]
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在整个事件的推进过程中，由于并不为外界所理解和支持，铁道部所表现出来的行动力可以用下山猛虎来形容，默不作声，衔枚疾行，势不可挡。
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舆论是可以杀人的，京沪高铁的起起伏伏就是最好的明证。这一届铁道部领导班子虽然在路线选择上，表现出了力排众议不沟通的姿态，但是在最需要沟通的环节，又表现得分外积极与到位。他们抓住任何可以汇报沟通的环节，向中央领导汇报有关工作以及执行的方针与思路，获得更高层的支持。
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2004年4月1日的北京，春寒料峭。中共中央政治局常委、国务院副总理黄菊，国务院副总理曾培炎，主持会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题。[136]会后下发了《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，通过引进消化吸收再创新来全面提升改造中国铁路工业体系的方针被确定下来。会议明确了中国铁路装备技术引进的总原则：“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”。[137]
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这条原则，这18个字，成为指引中国高铁装备工业走向成功，并最终反哺世界的关键。它是明灯，它是灯塔，总之一切溢美之词你都统统往它身上放吧，它都能承担得起！这18个字太不简单了。
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下面我来简单地分析一下这18个字。首先，我们要走的路是引进技术，那就意味着不能闭门造车，全球化发展的今天，闭门造车的时代已经过去了。更重要的是，要引进的是技术，而不是产品，而且引进的不是普通技术，而是先进技术。这个目标决定了这个行业未来的走向。要“渔”还是要“鱼”是高铁与汽车这两个行业的不同选择，高铁拿到了“渔”，而汽车则只拿到了“鱼”。高铁买断了技术，而汽车行业则只是通过成立合资公司导入了产品。第二句话是联合设计生产。这句更加关键。我并不只是买你的技术图纸，而是要联合设计的技术图纸，也就是说我不仅要图纸，而且要跟你一起画图纸，要知道这个图纸为什么要这么画。当然，这个在执行过程中难度很大。第三句话是打造中国品牌。这句话就不用说了，汽车行业选用了国外品牌，现在中国满大街跑的仍是国外品牌的小汽车；中国高铁却坚持了CRH的品牌，于今CRH早已经成为与日本新干线、德国ICE、法国TGV齐名的世界级品牌。
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可以说，到现在，舞台已搭建好，就等着开锣唱戏了。
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■战略买家
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战略制定得再好，如果执行不给力，一切都是零。后面的动车组招标大战，铁道部再一次展示了自己近乎完美的行动力。针对这次至关重要的招标，铁道部采取的具体措施被称为战略买家策略。整个招标活动，从启动到谈判，再到执行，构成了一个完美的商业传奇故事。里面充斥着情报大战，充斥着权力的争斗与博弈，充斥着反间与背叛，充斥着团队成功的喜悦与出局的泪水，充斥着野心人士的惊天密谋。其中与西门子博弈的桥段更是经典。西门子公司2004年提出的3.9亿欧元技术转让费，破天荒地被铁道部降到2005年的8000万欧元，这段传奇式的谈判被誉为当代国际商业谈判的经典。据《人民铁道》报、《光明日报》等媒体报道，这个故事在2008年被写入了斯坦福大学经济学课程教案。[138]
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所谓战略买家说白了其实就是集中采购，但是它不是简单的集中采购，因为采购者不是只为自己采购，而是为一个行业或者群体采购。当年中国钢铁产量全球第一，但是中国钢铁企业在跟外企进行铁矿石价格谈判时，却毫无发言权，连续多年的谈判，一直是屡战屡败，为什么？就因为没有战略买家，或者战略买家执行无力。你这边跟人家谈着价格，后面老有自己人打黑枪，总有某些国内钢铁企业跟人家偷偷签订铁矿石购买协议，而且价格比你的底线高很多，你怎么谈？所以每次谈判的结果，都是缴械投降。当年国外汽车公司进入中国时，最终引进的是产品而不是技术，原因也在于此。某家汽车公司正在跟外方进行紧张的拉锯战谈判，希望能够引进技术时，另外一家大手一挥就把字签了，同意成立合资公司只引进产品，而且迅速形成生产力，靠中国庞大的市场赚了大把的银子。这家一看，没办法了，而且既然能赚很多银子，有没有技术，有没有品牌也就无所谓了，然后就纷纷缴械投降了。
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中国高速动车组这次技术引进就完美地执行了战略买家策略，可谓现代版的二桃杀三士。当然，中国铁路装备现代化技术引进并不只有高速动车组一款，而是包括三款产品：高速动车组、大功率电力机车和大功率内燃机车。因为三款产品技术引进的策略与路径基本是一致的，为了便于大家更好地了解整个过程及过程中的细节，更多情况下我们就以动车组的引进作为事件的主线，中间会插叙另外两款产品引进过程的关键细节。
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早在2003年7月23日，铁道部机车车辆装备现代化领导小组成立后，相关招标准备工作就已经启动了。当天，铁道部和国家发展改革委员会共同印发《时速200公里及以上动车组技术引进与国产化实施方案》。此后，铁道部运输局先后签发了《关于提速干线引进200公里/小时动车组计划安排的请示》、《关于编制时速200公里动车组等项目招标文件有关问题的请示》、《关于铁路机车车辆装备现代化实施方案的报告》等。铁道部正式开始着手时速200公里动车组的招标事宜，并成立以计划司司长黄民为组长的工作小组，张曙光是工作小组成员之一。[139]
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南北车旗下机车车辆工厂数量众多，有四五十家。如果放开口子，允许大家谁都可以跟国外企业进行技术引进谈判，可以想见，必然会出现一窝蜂上马的情况，谁愿意错过这么好的一次机会，谁愿意放过这么大的一个蛋糕呢？如果是这样，谈判的主动权肯定会牢牢地掌握在外方手里，想拿到真正的技术，势必难如登天。所以铁道部“咔嚓”一刀，将所有的路都给断了，只留下了一个小口子。要想进入中国市场，只能通过这有且只有的一个渠道。铁道部在每个领域都只给了两个桃子，让众勇士们来抢。在动车组领域，铁道部指定，只有通过跟中车长客股份公司和中车四方股份公司进行合作并完成彻底的技术转让才能进入中国市场。在大功率电力机车领域，指定的是中车株机公司和中车大同公司；在大功率内燃机车领域，指定的则是中车大连公司和中车戚墅堰公司。
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