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20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。
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20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功（经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车）。
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20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。
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20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。”
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20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。
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20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。
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20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。
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20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备（通话未完即中断）。”
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此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段（经调查确认，司机采取了紧急制动措施）。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/时的速度与以16公里/时速度前行的D3115次列车发生追尾。
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事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。
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《报告》很好地还原了当时发生的每一分每一秒的过程，我相信读完《报告》之后，任何人对整个事故都会有一个清醒的认识。见闻君在这里做一个简单的归纳，首先7月23日晚上，甬温线温州境内出现了密集的雷击情况，19时30分，频繁的雷击导致了信号系统（包括列控系统）出现了故障；19时39分，故障被发现并通知人维修；19时54分，转为人工调度模式（非常站控模式），20时30分05秒，D301次列车以时速99公里与前面以时速16公里运行的D3115次列车发生了追尾。
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信号系统有没有问题？有，毫无疑问雷击导致信号系统故障是甬温线事故发生的重要原因。但是需要指出的是，这个世界上本就没有不坏的设备，何况是在如此高强度的雷击情况下。如果信号系统坏掉了，导致高速列车接收了错误的信息追尾了，那毫无疑问信号系统要负全责。但是在甬温线动车事故中，信号系统故障并不必然导致追尾事故的发生，从信号系统故障被发现启动人工调度模式，到列车追尾事故发生中间有36分钟的时间。信号系统坏掉了，启动人工调度指挥了，36分钟后发生追尾事故了，你说是信号系统故障导致追尾，这在逻辑上是无论如何也讲不通的。所以有人说甬温线动车事故是技术导致的，见闻君认为这个黑锅，技术不背！这是一个显而易见的调度事故。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050947]
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■千夫所指
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甬温线动车事故像一场大地震，接着又引发了媒体界的海啸，事故后发生的事情对中国形成的影响一点也不亚于事件本身，它像狂风扫落叶一样横扫一切，由对事故的质疑演变为对整个中国高铁事业的质疑，又由对中国高铁的质疑演变为对中国发展模式的质疑，并最终指向中国的体制。特别是在一些媒体与微博大V的煽风点火下，人们愤怒的情绪超越了理智。
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毫无疑问，甬温线动车事故是一起特别重大的铁路交通事故，40个鲜活的生命永远无法抵达他们的终点了，172人的身体或重或轻地受到了伤害，很多伤害终身无法抚平。但是客观地说，无论是在交通领域，甚至是在铁路交通领域，以死亡人数计，这次事故都无法排进改革开放以来的前十位。就在甬温线交通事故的前一天，7月22日凌晨3时43分，京珠高速公路河南省信阳市境内发生一起特别重大卧铺客车燃烧事故，造成41人死亡[193]，这次事故的影响与甬温线动车事故在舆论界的影响相比，几乎像没有发生过一样。就铁路交通领域而言，3年前的2008年4月28日胶济铁路事故，造成72人死亡、416人受伤，伤亡人数也是远远超过甬温线动车事故，但是就影响而言也远远无法与甬温线动车事故相提并论。
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甬温线动车事故之所以能够产生如此超常规的影响力，其原因是多方面的。就特殊的行业背景而言，高铁是个明星产品，作为国家名片受关注度非常高，任何与高铁有关的事件都会很自然地产生放大效应。此外，高铁本身是一个安全系数极高的交通产品，是人类有史以来最安全的交通模式，出现安全事故的概率极低。也正是因为概率低，所以一旦出现就是个大新闻，这也符合新闻的稀有性原则。另外一个因素是中国高铁此前的发展太成功、太高调了，它的成功让它在中国众多行业中显得格格不入、与众不同，它的成功让众多等着看它笑话的人的预言碎了一地，而甬温线动车事故的出现让他们备受摧残的自信得到了慰藉，让他们一下子变得精神抖擞起来。尽管前一天的京珠高速公路特大交通事故死亡人数尤多于甬温线动车事故，但是对他们而言，那是没有意义的，而甬温线动车事故让他们感到心底的血液开始沸腾。当然，中国高铁高调的成功与死亡事故形成的巨大落差才是根本原因，这个落差越大，产生的冲击效果就越猛烈，这是符合客观规律的。
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甬温线动车事故现场。
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更为关键的是，在危机应对方面，铁道部出现了重大失误。
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首先是没有做好新媒体时代危机应对的心理准备，没能够及时平息谣言。甬温线动车事故发生的时间正是以微博为代表的自媒体兴起的窗口期，这次事故是微博兴起后掀起的第一次超级舆论海啸。据统计，事故发生几天内，网友发布的与甬温线动车事故有关的微博就达到了惊人的5亿条。而此时的铁道部，几乎没有任何心理准备，更没有任何新媒体危机应对能力。毫无疑问，微博的兴起是中国公民社会进步的象征，在甬温线动车事故的救援中也发挥了重要作用。事故发生4分钟后，车厢内的乘客“袁小芫”发出第一条消息：“D301在温州出事了，突然紧急停车了，有很强烈的撞击。还撞了两次！全部停电了！我在最后一节车厢。保佑没事！现在太恐怖了！”20时47分，事故发生13分钟后，网友“羊圈圈羊”发出第一条求助微博，转发突破10万次，2小时后该网友获救。事故发生2小时后，新浪微博上发布献血号召，上千名微博网友前往血站献血，网友“yaoyaosz”发布的血站现场照片转发突破10万。看到微博上的献血倡议后，温州瓯海市民朱玲玲第一个赶到温州中心血站，在献了400毫升血后，她留下来，当起了志愿者；20岁的柳成伟在微博上看到血站缺血的消息后，迅速和朋友一起赶到了现场。他说，献血者非常多，血站人员不足，每个人都在现场默默地排队等待。“我从凌晨1点多一直等到凌晨6点多，才献上了血。”
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微博在带来正能量的同时也产生了巨大的负面效应。一是导致大量热心的非专业救援人士聚拢到现场，还有围观人群，包括有人驾驶直升机到现场去航拍，有人驾驶动力伞到现场航拍，这些人群客观上给专业救援带来了障碍。二是产生了大量的谣言，可以说打败铁道部，打败中国高铁的正是一个又一个的谣言，包括埋车头谣言，停止救援谣言，以及后来的外籍人士赔偿3000万欧元谣言，一个又一个谣言出现，而铁道部没能及时作出合理的澄清，让铁道部的形象、中国高铁的形象在谣言的攻击下轰然倒塌。现在见闻君只能假设，如果当时的铁道部拥有熟练的新媒体运用能力，能够迅速地收集网络舆情并及时作出澄清，必然能够让谣言停止。但当时的事实是，铁道部不具备这种能力，也没能很好地收集相关信息，只能任由谣言在媒体上横飞，飞遍960万平方公里的土地，又飞出亚洲，飞遍全世界。
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