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五岳散人：坚决不能给正在温州给动车事故遇难者募捐的红十字会捐款，要支持遇难者家属告铁道部，拿到高额赔偿才是正理。一个是因为红十字会不值得信任，另一个是这种责任事故之后的经济补偿与赔款，不该再找公众掏钱。谁捐谁傻。
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任志强：动车从事故发生到事故处理，到信息公布，没有一件符合常识的事件。出尔反尔的说法更让民众无法理解和接受。缺乏人性的做法，明显是想掩盖背后的责任。政府的公信力正在被政府机构人员的劣行所破坏。不从制度上纠错，仅靠某个领导的行为是无法挽回这些影响的，最终要靠改革重塑政府形象。
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何银娣：南国风光，千里哭声，万里血飘。望动车内外，尸骨莽莽；大桥上下，冤魂嚎啕。官舞唇舌，警挥刺刀，欲与阎罗试比高！须真相，看新闻发布，分外可笑。江山如此糟糕，引无数禽兽竞叫嚣。昔夏桀商纣，略输毒辣，秦皇雍正，稍逊手腕。一代天骄，大小权贵，只识大把捞钞票，俱往矣，数风流人物，还看铁道！
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周立波：爬上那飞快的动车，像骑上飞奔的棺材！车站和铁道线上，是我们追尾的好战场！我们修高铁那个钞票抢，撞火车还要耍花枪！就算是黑道……也有个黑道理！你铁道道理到底在哪里？！西边……
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甬温线动车事故是一个开端，开启了中国高铁“过街老鼠人人喊打”的时代，从此一出现与中国高铁有关的谣言就特别有市场。有些媒体拍摄了某些特殊时段的个别空座率特别高的车厢，就说中国高铁是幽灵车厢，整天空着来回跑，是运椅子专列，意图说明中国高铁太过超前了，根本没有人坐；有人则说，中国高铁有辐射，在引进过程中抛弃了防辐射装备，导致乘务员不孕不育，经常有大批的乘务员辞职；有人将CRH解释成“吃人号”或者“耻辱号”……还有像财新传媒这种有策划有组织的集中攻击报道，通过《新世纪》周刊的连续封面报道，抨击中国高铁，包括对中国高铁安全性的质疑，对铁道部腐败的质疑，对中国高铁是否拥有核心技术的质疑等。
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如《高铁国产化幻影》，认为中国高铁就是一个失败的案例，铁道部整天吹牛皮，其实根本没有获得任何核心技术，当今天中国高铁已经行销世界的事实摆在他们面前时，不知道作者是否会感到脸红。如《铁道部引进高铁技术耗资900亿为韩国5倍》，引用他人话语，认为中国在2004～2006年引进高铁技术花费了900亿元，是韩国的
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CRH380AL型高速动车组。
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CRH380AL出泰安凤凰山隧道。
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5倍，韩国高铁非常成功，而中国非常失败。实话说，财新传媒用如此低级的谣言来攻击高铁，还是大出见闻君所料的，因为这实在不是财新传媒的水准。因为2004～2006年，铁道部采购动车组产品总共花费的资金也只有553亿元而已，即便是全部算作技术引进费用，也到不了900亿元呀！何况，这些钱大部分都成了南北车集团的销售收入，这个查上市公司的年报都是一清二楚的。实际上在这553亿元中，真正支付给国外企业的技术引进费用只有20多亿元人民币，其中CRH2约6亿元人民币，CRH3约8亿元人民币，CRH5约9亿元人民币，CRH1因为是合资生产，没有转让技术，所以不存在技术转让费用。本来见闻君以为，对于财新传媒而言，这个谣言已经够失水准的了，没想到他们竟然进一步拉低了自己的下限。在《危险的关系》一文中，他们破天荒地采用小说笔法写新闻：“2011年2月的一天，六朝古都南京的老牌五星级酒店丁山宾馆，来了一群执行特别任务的警务人员。他们当天接到了北京交代下来的任务，带走了下榻此地的一名半秃的中年男子——当时房间内还有两名提供特殊服务的女性……”这种写作手法已经突破了新闻写作真实性的底线，因为刘志军是在位于复兴路10号的铁道部大院被带走的。这篇文章刊登后，产生了极其恶劣的影响，财新传媒在网上被骂得狗血喷头。他们只好紧急删除网络版文章，并登载致歉声明：“本刊8月13日出版（2012年第32期）的长篇封面报道《危险的关系》一文，因采编人员采访不深入，未向权威部门核实，致使部分报道内容严重失实，造成了不良社会影响。我们对此次报道中发生的错误，深为痛心，教训深重，今后必引以为戒。在此向读者诚恳致歉。”在《奢侈动车》一文中，他们又声称：“动车组上一个自动洗面器7.24万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元……”这就更假得没谱，用一堆极其吓人而又经不起推敲的数字，获得了极高的关注度。而车辆企业又有口难言，因为要完全澄清自己就要公布自己的价格体系，但是这对一个商业企业而言，显然是致命的。其实，在这篇报道里面有一个非常简单的逻辑错误，能轻松拆穿他们的谎言，为什么零配件都是天价，而整列动车组的价格却只是国外企业价格的一半？难道南北车两大集团整天去采购天价配件，生产动车组后再低价倾销，就是为了整天从自己的腰包里面掏钱来填平这个大窟窿？那南北车集团每年几十亿元的利润从何而来？
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050948]
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■再见，铁道部
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甬温线动车事故改变了中国高铁发展的历程，带给中国高铁事业的教训是深刻的，带给中国高铁事业甚至是我们国家的启迪是值得警醒的，同时这些教训和启迪也是中国高铁宝贵的财富。我们不该忘记，也不能忘记，它值得我们时时反思，引以为戒。每年的7月23日，都会有大量人士在自媒体上自发地纪念并反思这次事故，见闻君也是积极参与者。
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2011年7月24日，甬温线动车事故第二天，国务院副总理张德江就赶到现场，在指导事故救援与善后处理工作之外，还指示成立国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组，由安全监管总局局长骆琳任组长。
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7月28日，国务院总理温家宝来到温州，查看了甬温线动车事故现场，悼念遇难者，并看望受伤人员，对伤亡人员家属表示深切慰问。他在随后举行的中外媒体见面会上，向70余家媒体和150多名记者介绍了事故善后情况，并明确表示要给公众“一个真诚负责任的交代”。他说：“高铁建设应该从设计、设备、技术、建设和管理综合衡量。在这当中，安全是第一位的。失掉了安全，就失掉了高铁的可信度。这些年来高铁事业有了很大的发展，但这起事故提醒我们，要更加重视高铁建设中的安全问题，实现速度、质量、效益和安全的统一，把安全放在第一位。”
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8月10日，国务院召开常务会议，决定开展高速铁路及在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。
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此后，中国高铁进入全面调整阶段。
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8月28日，中国高铁开启了第二阶段降速的历程。京津城际高铁、沪杭高铁降至时速300公里运营，标志着时速350公里高速铁路在这个蓝色星球上正式消失。从2008年8月1日，京津城际高铁按照时速350公里开通运营，到2011年8月28日中国高铁完成全面降速，这个世界上共有5条高铁曾经按照时速350公里运营，它们是：
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京津城际高铁，2008年8月1日开通，2011年8月28日降速，历时3年零27天。
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武广高铁，2009年12月26日开通，2011年7月1日降速，历时1年7个月零5天。
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郑西高铁，2010年2月6日开通，2011年7月1日降速，历时1年4个月零24天。
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沪宁城际高铁，2010年7月1日开通，2011年7月1日降速，历时1年整。
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沪杭高铁，2010年10月26日开通，2011年8月28日降速，历时10个月零2天。
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