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当然，中国高铁的这次降速是全面的，除了京津城际高铁与沪杭高铁降至时速300公里外，设计时速250公里的高铁降至时速200公里运营，包括合武高铁、福厦高铁、甬台温高铁、石太高铁、长吉高铁、海南东环线等均按照时速200公里运营。
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还有受影响更大的一类是既有线动车组列车，全部降速至时速160公里运营，也就是说2007年第六次大提速的核心成果在一夜之间化为乌有。这项政策还导致出现了一些比较滑稽的场面，如在提速后的京广铁路上，从石家庄到北京，一些D字头动车组列车用时比Z字头的普通列车还要长，但是它们的票价要比Z字头列车高出一大截。
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此次降速还有一件被公众拿来开涮的事情是高铁的票价问题。由于铁道部对外宣称，高铁由时速350公里降低到时速300公里，运营成本降低了30%。所以媒体就拿着这个来做文章，质疑铁道部高铁从时速350公里降速至时速300公里，速度降低了14%，运营成本下降了30%，为什么票价只降低了5%？还有网民拿铁道部开涮说：“好比在长江里打了个鸡蛋，就敢说请全国人民喝鸡蛋汤？”
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这件事只能怨铁道部搬起石头砸自己的脚。高铁运营成本包括固定成本与动态成本，细分下来主要包括三大部分：第一部分主要是高铁线路建设费用以及高速动车组购置费用每年的折旧费，这部分成本占到总成本的30%～40%，它与动车组的运营速度无关，并不会因为降速省下1分钱。第二部分主要包括支付给铁路局的委托运营费以及归还银行贷款利息等财务费用，这部分成本占到总成本的40%～50%，这部分费用也与动车组的运营速度无关，并不会因为降速省下1分钱。第三部分主要包括水电费以及动车组维护保养的配件更换费用，高铁降速运营真正能够影响的正是这一部分费用，但是这部分费用只占到总成本的10%～20%，按照铁道部公布的30%的降低幅度，高铁降速节约的成本占总成本的比例在3%～6%。所以铁道部在高铁降速后，票价统一按照5%的比例进行了下调。但是为了宣扬高铁降速的合理性，他们又拿着30%这个数字到处说事，造成了舆论场的混乱，引发了大家对它的质疑。
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当然，降速运营并没有对中国高铁造成实质性伤害，而且在高铁建设初期，在发生了甬温线动车事故的情况下，适当降低高铁运营速度是对舆论关怀的一种回应，不管事故是不是与速度有关系，降低高铁运营速度都有助于消除民众对中国高铁的恐慌心理，重建大家对中国高铁的信心。
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但是，降低建设标准却对中国高铁造成了实质性的伤害，更何况是在并没有节省太多成本的情况下。如已经开工建设的大西高铁、兰新高铁，因为路基施工已经基本完成，由时速350公里降低标准到时速250公里，不但一分钱没有省下，而且因为中途修改标准增加了新的成本；京沪高铁因为已经铺轨完成，只是取消了177.73公里风屏障，但是因为相关采购已经完成，只是增加了4.13亿元的闲置设备；西（安）成（都）高铁设计时速由350公里降低到250公里，设计概算总投资由667.7亿元下调到647.5亿元，只节约了3%的成本。此部分内容在本章“降速之路”中已有介绍，此处不再赘述。
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更严重的是金融机构开始拧紧资金水龙头。首先是上浮贷款利率。此前，因为铁道部现金流庞大而充足，而且拥有极佳的金融信用，又有政府背景，所以一直是金融机构拉拢争取的对象。各大银行给铁道部的贷款都是按照基准利率下浮10%来执行。甬温线动车事故之后，各大银行纷纷取消了此项优惠，开始按照基准利率执行。其次，死卡限额。根据规定，银行贷款给单一客户的金额占其贷款额度的总额，集团不能超过15%，个人不能超过10%。此前，铁道部是被当作一个行业主管部门而不是一个单一的融资实体来看待的，因为贷款的实体是各个铁路局。但是甬温线动车事故后，铁道部开始被当作一个单一的融资实体来看待了，那么在很多银行，铁道部的授信额度就已经达到或者接近15%的上限了。于是，大多数银行都不对铁道部发放贷款了。这几乎要了中国高铁的命，不仅铁道部开始挣扎，整个高铁产业链上的企业都开始出现资金链紧绷的情况，中国中铁、中国铁建、中国南车、中国北车等几家上市公司也都处于资金链断裂的边缘。
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铁路总公司总经理盛光祖、国家铁路局局长陆东福等人在新成立的中国铁路总公司门前合影。
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此时，中国大批在建高铁项目出现了停建或者缓建的情况。据《羊城晚报》报道，仅广东省境内就有厦深高铁、贵广高铁、南广高铁出现了不同程度的停建与缓建情况。[195]当年9月，见闻君到湖南、浙江等地出差，路过几条高铁线路建设现场，工作人员给我介绍，这是什么线，那是什么线，听来让人心潮澎湃，但是后面跟上来的话却又让人垂头丧气，那句话就是“目前处于停工状态”。由于工程项目部拿不到钱，工人工资发不出来，大量农民工欠薪事件开始出现。据当时的媒体报道，已经完成90%工程量的兰渝铁路被迫停工，出现了数万工人讨薪事件。2011年8月底曾经出现数百名农民工围攻中铁八局指挥部的事件。到9月初，农民工开始被集体遣返，给当地社会带来不安定因素，地方公检法和劳动部门长期处于备战状态，避免讨薪的工人和绝望的材料商做出过激行为。[196]
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排队等着与铁道部牌子合影的人。
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铁道部的牌子被撤下。
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此后，铁道部多次向中央反映有关情况，中国中铁、中国铁建、中国南车与中国北车还联合向国务院提交报告反映面临的困难。中央有关领导及时出手，国务院层面由两位副总理牵头，多次召开会议，协调银行、银监会等有关部门解决困扰铁道部的资金短缺难题。[197]10月情况出现转机。先是10月10日，财政部、国税总局下发通知，对铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税，力挺铁道债券。[198]10月12日，中国铁路建设债券正式成为政府支持债券。《国家发展改革委办公厅关于明确中国铁路建设债券政府支持性质的复函》，明确提出“铁路建设债券具有政府支持地位”。国家发改委文件称，铁道部发行债券募集资金时，可向投资人明确中国铁路建设债券为政府支持债券。[199]此后，在发改委的协调下，铁道部又获得来自银行的1500亿元贷款。[200]中国高铁终于从微弱的气息中活了过来。
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甬温线动车事故带来的另外一个结果就是铁道部的撤销与中国铁路总公司的组建。早在2008年第一轮大部制改革时，关于将铁道部并入交通部，成立“大交通”的讨论就甚嚣尘上。但考虑到中国正处于铁路大发展的阶段，保留铁道部有利于加快铁路建设，解决铁路运输能力严重不足、“一票难求”等状况，所以铁道部得以暂时保留。甬温线动车事故后，关于加快铁路体制改革的讨论又再次热烈起来。美国高盛在发布的研究报告中就预期，甬温线动车事故或加速铁道部改革步伐，包括将目前其政府兼企业的双重身份和功能分开，以提升铁道部的监管功能。[201]
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这一天终于还是到来了。
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2013年3月10日，全国“两会”期间，国务院公布了机构改革和职能转变方案，铁路实施政企分开改革，撤销铁道部，成立中国铁路总公司。铁道部原先承担的职责被一分为三，其中拟订铁路发展规划和政策的行政职责被划入交通运输部；拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等行政职责被划入新成立的国家铁路局；企业职责则被划入新成立的中国铁路总公司。
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3月14日，国务院发布《关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》称，中国铁路总公司为中央管理的国有独资企业，注册资金10360亿元人民币，由交通运输部、国家铁路局监管。原铁道部部长盛光祖转任中国铁路总公司总经理兼党组书记。
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铁道部要被撤销的消息发布后，很多人纷纷到位于复兴路10号院的铁道部门前合影留念，包括很多铁道部的老领导以及铁路系统的老员工，他们颤颤巍巍地来到这个曾经留下他们青春与奋斗的地方，与写着“中华人民共和国铁道部”几个字的牌子合影。3月17日凌晨6时多，天刚蒙蒙亮，有人正想赶个大早来与铁道部的牌子合影时，发现工作人员正悄悄取下牌匾，抬走了。然后，在凌晨7时左右，写着“中国铁路总公司”的牌匾被挂在了铁道部的门前。中国铁路总公司党组书记兼总经理盛光祖、国家铁路局局长陆东福等人在新的中国铁路总公司门前合影留念。
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铁道部是中华人民共和国政府成立最早的部门之一，1949年10月1日，根据1949年9月27日中国人民政治协商会议第一届全体会议通过的《中华人民共和国中央人民政府组织法》第十八条的规定，设置中央人民政府铁道部。1954年9月，第一届全国人民代表大会第一次会议在北京召开，会议通过了《中华人民共和国宪法》和《中华人民共和国国务院组织法》，成立中华人民共和国国务院。根据国务院《关于设立、调整中央和地方国家机关及有关事项的通知》，中央人民政府铁道部即告结束。国务院按照《国务院组织法》的规定，将原中央人民政府铁道部改为中华人民共和国铁道部，接替相关工作，成为国务院组成部门。历史上除1970～1975年间与原中华人民共和国交通部、中华人民共和国邮电部合并成立新的交通部之外，一直延续至2013年3月10日。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050949]
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大国速度：中国高铁崛起之路 第十章 走向辉煌