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网友“我是夜鸣猪”则在微博上刊发了几张图片后评论说：“我特别佩服的是左上角的这位，女性、高铁、技术、总工程师，当这些标签汇集到一个女人身上时，在这个男性聚集的行业，注定了她背后付出更多超出常人的努力。她大学毕业进入南车，十几年如一日，在同一个岗位上成长。坚持、踏实、使命、平凡，对于太多急功近利要成功的年轻人而言，是真实的典范。”他描绘的是CRH380A型高速动车组的总设计师梁建英女士。
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这次活动正是在中国南车有关领导的亲自指示下，见闻君组织发起的首届“车迷有约 走进南车”活动。
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在中国高铁千夫所指的日子里，他们的热情如地下奔流的熔岩，尽管他们并不拥有话语权，但是他们的热情，却给了高铁人以巨大的鼓舞。他们让高铁人听到了来自民间的声音，看到了来自民间的支持，他们让高铁人知道并非所有的人都对高铁充满敌意。他们是高铁复苏的力量，高铁的复苏最早就是从民间酝酿发起的。是一个又一个去了解高铁、研究高铁、热爱高铁的火车迷，也是一个又一个体验高铁、乘坐高铁、喜欢高铁的乘客，通过一次又一次的乘坐体验，并把自己的感受告诉更多没有亲自体验过却在不停地骂高铁的人，改变着他们对高铁的看法，正是这种点滴的汇聚，正是这种口口相传的口碑的累积，逐渐改变着中国高铁的形象。
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参加第一届“车迷有约 走进南车”活动的车迷们与cit500高速列车合影。
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然后，大事就发生了。欲置高铁于死地的财新传媒在10天后，再次发表了一篇名为《奢侈动车》的封面文章，用了一组耸人听闻的数字向高铁泼脏水：一个冷藏柜6万元、一个自动洗面器7.2395万元、一个液晶显示器上万元……他们的意思是，中国高铁的票价太高，是因为他们太奢侈了，高铁配件的采购价格太高了。
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这篇耸人听闻的文章一公布，举世震惊。中国高铁的负面形象再上一个新台阶。这些价格是真实的吗？毫无疑问是虚假的。这里有一个基本的逻辑错误，高铁配件价格那么高，为什么整车价格那么低？也就是说，中国高铁企业花天价购买了一些配件，组装成整列动车组，然后再低价卖出去。这样做的人那不是脑袋进水了吗？南北车生产的整列动车组的价格只相当于国外企业生产的同类产品的60%～70%，为了控制成本，他们肯定要严格供应商管理，控制配件采购价格，财新传媒的报道却说他们以完全不合理的天价采购配件，难道他们不想挣钱吗？
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但是，对于企业，他们却是有苦难言。为什么？要想自证清白最好的方式显然是公布真实的配件价格体系。但是，那样又会让自己的价格体系完全暴露在国外竞争对手的面前，而这正是他们费尽心机想得到的。对于一个商业公司而言，这显然是不能承受之重。毫无疑问，这是一个巨大的圈套，能够让中国高铁企业走向万劫不复。在这件事上，财新传媒某种程度上正扮演了中国高铁企业国外竞争对手的打手身份。
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怎么办？这个时候，该事件已经引起了中央领导的关注。当时的中国南车赶紧起草了一份给领导的报告，向领导详细说明了真实情况是怎样的，各个配件的价格是多少。莞尔一笑，疑义很快消除。但是，这份报告要不要向公众披露？答案显然还是不能。中国高铁的生存命脉显然要重于一时的脏水。只好继续忍。
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但是，基本的逻辑在那里摆着。懂行的车迷不愿意忍，于是他们成了中国高铁的保护神，他们在自媒体上跟财新传媒的记者进行辩论，跟《奢侈动车》一文的主笔王晨辩论，不厌其烦地用一个又一个论据跟他们争辩。最终的结果是王晨落荒而逃，不敢再跟他们进行辩论。
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这是中国高铁最艰难日子里的一抹亮色，尽管被很多人误解，被很多像财新传媒一样的媒体打压，但是在民间尚有一股强大的力量支持着高铁，用他们的所知、所感、所体验，去告诉人们一个真实的高铁。他们每个人的声音都很小，但是他们的口碑汇聚却如涓流成海，形成了一个巨大的无形的舆论场，由于更加真实，而且有事实作支撑而有更强的根基，所以也更加有力量。在他们的努力下，此前很多没有体验过高铁，却受到舆论的影响与裹挟，曾经对高铁颇多非议的人，开始通过自己的体验改变了对中国高铁的看法。等到亲自体验过高铁的人越来越多时，再有人向高铁泼脏水时，已经没有人再信了。中国高铁真正的复苏也就顺理成章地到来了。
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2011年7月6日，尚没有坐过一次高铁的王石发微博称：“为何我们的高铁事故频发？显然中国铁老大一味提速吃掉了安全系数。如果没有安全保障，高铁只能是高速运行的活棺材！该刹刹车了。”且不说这段话中所使用的“事故频发”、“一味提速”、“没有安全保障”等充满了主观臆断的字眼，单单说他当时没有乘坐过高铁这个基本事实，就足以证明，他的这段评论完全是在媒体的影响下作出的。王石显然不是个例，当时中国大部分骂高铁的人恰恰都是没有乘坐过高铁的人，他们都是通过媒体的描述来理解高铁的。等王石亲自乘坐过高铁后，他突然发现，他此前对高铁的认识竟然存在着巨大的偏差。于是，2014年8月22日他又发了一条微博评论中国高铁：“南京—上海动车，上海—杭州动车，杭州—宁波动车……快捷、方便、效率……我喜欢乘咱们的中国高铁。”
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短短三年，沧海桑田，王石对中国高铁认识的转变过程其实正是很多中国人对高铁认识转变的一个缩影——从质疑到信服。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050950]
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■复苏之路
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有了民意基础，还要有高层的推动。十八大后，中国高铁迎来了新的发展机遇。转折点出现在2013年夏天。
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2013年7月24日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，研究部署铁路投融资改革和进一步加快中西部铁路建设。这次会议吹响了中国高铁复苏的号角。
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会议首先肯定了铁路发展对于我们国家的重要性，这就为加快铁路发展提供了理论基础，中国高铁也迎来了从2010年投资高点进入下降通道以来的再次飞跃。会议强调，铁路是国家重要的基础设施和民生工程，是资源节约型和环境友好型运输方式。要按照统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套的基本思路，推进铁路投融资体制改革。
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当然，只有理论定位还不行，会议还提出了四条切实可行的途径与方法：一是多方式多渠道筹集建设资金，以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金，创新铁路债券发行品种和方式。二是向地方和社会资本开放城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权。三是加大力度盘活铁路用地资源，搞好综合开发利用，以开发收益支持铁路发展。四是加快前期工作，使“十二五”规划确定的重点项目及时开工，按合理工期推进，确保工程质量。[202]
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为了落实这次会议精神，国务院还针对性地出台了一个具有划时代意义的文件，这个文件就成为打开高铁复苏之门的钥匙。这个文件就是《国务院有关改革铁路投融资体制加快推进铁路建设意见》，2013年8月19日正式在中国政府网上挂出。
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这个文件具有极强的可操作性，首先它强调要加快“十二五”铁路建设，其次它要求争取超额完成2013年投资计划。大家注意这句话，这是一句非同寻常的话。它要求的不是按计划完成，而是要求超额完成。它暗含的意思非常明确，那就是现在制订的计划并不符合中国经济发展的实际，现在的计划过于保守了，必须突破。这句话的转向意义已经非常明确了。文件还要求，切实做好明后两年建设安排，其实就是暗示明后两年安排不能再像今年这样保守了。文件还提出了六条具体措施，也具有很强的指导性。一是推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金；二是不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系；三是建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排，为社会资本进入铁路创造条件；四是加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用，支持铁路车站及线路用地综合开发；五是强化企业经营管理，努力提高资产收益水平；六是加快项目前期工作，形成铁路建设合力。[203]其中第四点非常厉害，我们都知道，各个铁路局拥有大量的土地资源，这些土地资源依托铁路发展已经实现了快速增值，盘活这些土地资产无疑将为铁路发展带来大量资金。
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国务院的这份文件发布后，可以说中国高铁的面貌立马焕然一新，一扫前两年灰头土脸的样子，仿佛洗去尘埃的丑小鸭摇身一变就成了白天鹅，它展现出的活力不再像一个垂垂老者，而是像一个生命力旺盛的小伙子，仿佛有使不完的劲。
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首先就是铁路新开工项目增加了。在2013年年初的铁路工作会议上，铁路总公司确定的当年新开工铁路项目为38个。意见出台后，铁路总公司立马调整了铁路建设计划，新开工项目由38个上升为47个，增加了9个。或许你觉得只是增加了9个而已，但是它的增加比例达到了23.7%。更重要的是，它反映的是一种势头，是中国高铁加快发展的势头，这个势头从2011年年初开始一直就是往下走的，国务院的这次会议后，这种往下走的势头就一下子扭转过来了，变成往上走了，这种往上走的势头一直保持到今天。到当年11月，铁路总公司还发布消息称，截至10月底，所有47个计划新开工项目均已经完成施工图设计，确保年底前全部开工建设。[204]
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与新开工项目增加相对应的是铁路固定投资同步开始回升。在2013年的全国铁路工作会议上，全国铁路固定资产投资计划安排6500亿元。国务院这份文件出台后，这个数字被上调为6900亿元。毫无疑问，这正是对那句“争取超额完成2013年投资计划”的落实。
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但是，如果说此时的铁路总公司已经完全领会了国务院会议的精神，似乎也并不是事实。
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