1700053474
2014年1月9日，全国铁路工作会议在北京召开，这次会议是铁路总公司成立后召开的第一次工作会议，总公司党组书记、总经理盛光祖在会上作了“全面深化铁路改革，努力开创铁路工作新局面”的报告，总结了2013年铁路工作，部署了2014年重点任务。[205]会议决定全年安排固定资产投资6300亿元，竟然比2013年还要低。
1700053475
1700053476
作为一个纯粹的商业公司，压缩固定资产投资，提高经营效益毫无疑问是正确的。但是，铁路总公司显然不是一个纯粹的商业公司，它是一个对国家经济发展具有战略意义的举足轻重的庞大帝国，除了商业经营外，它还是国家战略的执行者，承担着为国家经济发展转型服务的历史使命。而《国务院有关改革铁路投融资体制加快推进铁路建设意见》制定的方针是“争取超额完成2013年投资计划，切实做好明后两年建设安排”。有前面半句在那里压阵，后面这句“切实做好明后两年建设安排”的意思其实已经很明确了，说白了就是2013年计划安排太过保守了，后面两年要适度加快。但是，铁路总公司显然没有按照这个思路走，而是将2014年的固定资产投资安排得比2013年还要保守。这就尴尬了！当然，作为由中央管理的正部级国有独资企业，注定尴尬的只能是铁路总公司，那就是刚刚制订了计划，马上就要调整。
1700053477
1700053478
2014年1月9日，全国铁路工作会议刚刚开完，计划刚刚公布，4月2日，国务院常务会议就对加快铁路建设再次作出重要部署。4月8日，铁路总公司党组书记、总经理盛光祖通过接受《人民日报》独家专访的形式对外公布：在考虑经济社会发展需求、铁路运输需要、铁路建设资金保障能力等条件的基础上，决定调整铁路建设计划，增加了当年铁路建设目标：一是新开工项目由44项增加到48项；二是全国铁路固定资产投资由7000亿元增加到7200亿元；三是新线投产里程由6600公里增加到7000公里以上；四是33个开展前期工作项目，必保10个项目在年内完成可研批复。[206]
1700053479
1700053480
从6300亿元到7000亿元再到7200亿元，这已经是很不错的调整了，但是显然还没有到位。
1700053481
1700053482
4月29日，国务院副总理马凯在西安召开了部分地区铁路建设工作会议，强调铁路仍然是综合交通运输体系的薄弱环节，加快铁路建设发展，是既利当前、又利长远，既促进经济发展、又惠及民生的大事。国务院决定进一步加大铁路建设力度，继续推进铁路投融资体制改革，多方吸收社会投资，适度扩大铁路固定资产投资规模、调增新线投产里程、增加新开工项目。[207]
1700053483
1700053484
新华社关于此次会议的报道中，虽然没有透露具体的数字，但是话已经说得非常明确了：第一，适度扩大铁路固定资产投资规模；第二，调增新线投产里程；第三，增加新开工项目。这显然是国务院经过深思熟虑后作出的重大战略决策。所以，马凯在会议上还强调要充分认识加快铁路建设的重大意义，认真落实党中央、国务院的决策部署，统一思想，明确任务，落实责任，强化措施，确保全面完成今年铁路建设任务，为更好地满足经济社会发展和人民群众出行做出更大贡献。他还强调，铁路总公司要承担主体责任，做好各项基础和前期工作；有关部门要履行保障责任，依法加快项目审批，完善配套措施，做好服务保障；地方政府要担负共建责任，在征地拆迁、资金落实、项目初审、市政配套等方面主动工作，为顺利推进项目建设创造条件。[208]
1700053485
1700053486
会议结束后的第二天，4月30日，铁路总公司立马召开了铁路建设动员电视电话会议，贯彻落实国务院总理李克强和副总理马凯的指示。在这次会议上，2014年铁路固定资产投资总额被一下子提高到8000亿元以上，新开工项目从年初计划的44个飙升至64个。[209]这是铁路总公司在不到一个月的时间内连续第二次调整铁路固定资产投资数值，这标志着中国高铁全面复苏时代的到来。
1700053487
1700053488
铁路总公司还在这次会议上强调，当年铁路固定资产投资不怕超，不怕冒，确保完成全年投资计划。[210]到2014年年底，铁路总公司也成功兑现了诺言，全年新开工铁路项目达66个，比第二次上调的目标还超了2个；全年完成铁路固定资产投资8088亿元，也成功超越了第二次调整的8000亿元。
1700053489
1700053490
8088亿元的固定资产投资标志着中国铁路建设已经逐步恢复到甬温线动车事故前的水平。中国铁路固定资产投资的高峰是2010年，全年完成固定资产投资高达8426.52亿元，2011年经历了铁道部主要领导腐败案件爆发以及甬温线动车事故后，铁路固定资产投资经历了断崖式下跌，当年仅完成5906.9亿元，同比下降35%。2012年，全国铁路固定资产投资恢复到6309.8亿元，2013年再增加至6638亿元。在国务院有关会议精神的指导下，全国铁路固定资产投资2014年成功完成8088亿元后，2015年再接再厉，完成了8238亿元，中国高铁全面复苏的景象再次展现在世人面前。
1700053491
1700053492
但是，见闻君认为中国高铁完全复苏的标志是另外一个事件，那就是时速350公里高速铁路的全面回归。2011年铁道部领导班子调整后，新班子经过研究确定了一条高铁建设的原则：位于东部的“四纵四横”客运专线主骨架线路，可以继续按照时速350公里建设，开通初期按照时速300公里运营；中西部高铁设计速度则不能超过250公里。划界标准为京广铁路，京广铁路以西为中西部，京广铁路以东为东部。于是，西安到成都高铁、宝鸡到兰州高铁等原先计划按照时速350公里标准建设的线路，纷纷被调整为时速250公里。就连已经按照时速350公里完成很大一部分建设的大同至西安高铁（原平至西安段）、兰州至乌鲁木齐高铁，也被临时调整为时速250公里。中西部高铁哀鸿遍野。
1700053493
1700053494
2015年夏天，大事发生了。先是6月28日合福客专全线开通，运营时速300公里。在此前铁道部确定的原则中，合福客专尽管位于京广铁路以东，但是因为不是“四纵四横”主骨架线路，原先被确定为按照时速250公里运营，最终竟然按照时速300公里开通了。合福客专沿线的广大车迷们奔走相告，盛况不亚于过年。这条当时被誉为最美高铁的线路的开通取得了巨大成功。
1700053495
1700053496
接着8月28日，一件更大的事情发生了。国家发改委正式批复了新建郑州到万州高速铁路项目，全长818公里，项目总投资1180.42亿元，最小曲线半径7000米，最大坡度20‰，设计时速350公里。这项具有划时代意义的批复意味着，此前京广铁路以西新建高速铁路项目最高设计时速不能超过250公里的规定正式作古，也标志着中国高铁阉割时代的彻底结束。
1700053497
1700053498
此后不但中东部的京沈高铁全面按照时速350公里标准批复建设，西部地区的贵阳至南宁高铁也获批时速350公里建设标准。还有一条颇具传奇意义的高铁项目——银川至西安高铁，早在2013年8月27日国家发改委就已经批复立项，2014年9月30日批复项目预可研时设计时速为200公里，2015年11月4日国家发改委正式批复时设计标准上调为时速250公里，竟然预留时速350公里。盛世悲歌，这让正在厕所里哭得稀里哗啦的西成高铁与宝兰高铁更加悲从中来，几欲拔刀抹脖子，恨不能晚出生两年。
1700053499
1700053500
大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050951]
1700053501
■跨代，不跨代
1700053502
1700053503
2015年夏天，中国高铁的另外一个突破就是中国标准动车组的下线。6月30日，由四方股份公司研制的CRH-0207与长客股份公司研制的CRH-0503在北京铁科院环形试验线举行了发布仪式，标志着全新一代中国动车组正式亮相。
1700053504
1700053505
关于中国动车组的分类，见闻君在前作《高铁风云录》中首倡三代分法。第一代以CRH2、CRH3、CRH5为代表，主要是以引进消化吸收再创新为主；第二代是以CRH380系列为代表，基本算是自主设计产品；第三代则以中国标准动车组为代表，是完全中国标准的产品。
1700053506
1700053507
当然见闻君在跟业内一些资深专家以及领导的探讨中，很多专家并不认同见闻君的这种分法。原因是：与CRH380系列动车组相比，中国标准动车组在各项技术指标中都没有实质性超越。以航空为例，有三代机、四代机（此处指美国分类标准）之分，四代机与三代机相比有一些核心的技术指标是不同的，如隐身性能，此外还强调超音速巡航与超机动性。但就中国高速动车组而言，中国标准动车组无论是在速度指标上，还是在安全指标上、舒适度指标上，与CRH380系列都没有本质区别或者大的超越，它们的区别主要是技术路线的差异，在技术标准上统一成了中国标准，并在部分零部件的国产化上实现了突破。所以，业内的技术专家们认为中国标准动车组与CRH380系列并不存在代际区别。
1700053508
1700053509
1700053510
1700053511
1700053512
中国标准动车组。
1700053513
1700053514
毫无疑问，专家的意见是严谨的。既然要进行代际划分，先要确定划代标准。对于高速动车组而言，重要的技术指标包括：速度、直流传动还是交流传动（新干线早期型号是直流传动）、动力集中还是动力分散、交流异步还是永磁同步电机、铝合金车体还是不锈钢车体等。但是，高速动车组的划代并没有像战斗机一样形成统一的国际标准，而是不同国家采用了不同的标准，日本有日系标准、德国与法国有欧洲标准；而就欧洲标准而言，德国与法国又有很大的不同。如日本新干线从第一代0系新干线开始就采用了动力分散技术，对新干线而言，划代标准显然采用速度与传动方式更方便，如0系、100系、200系可以划分为第一代，因为它们采用的都是直流传动技术，300系后则采用了交流传动技术，相对直流传动而言，交流传动显然是一项重大跨越；对德国而言，ICE1、ICE2可以划分为一代，因为都采用了动力集中技术，轴重过大，被欧洲铁路联盟禁止在欧洲跨国线路上使用，ICE3则采用了动力分散技术，从而解决了这个难题，可以划分为新一代。
1700053515
1700053516
所以，对于技术标准并不统一的高速动车组而言，完全按照技术指标进行划代是极其困难的。因此，见闻君选择以技术自主化程度为标准对“和谐号”之后的中国高速动车组进行划代，当然这种划代方式也仅适用于中国。
1700053517
1700053518
中国第一代动车组的核心特征是对国外动车组技术的引进消化吸收和再创新，它们的历史使命就是国产化。关于国产化和自主化的区别，见闻君在前面的篇章中已经做了解释，国产化关注的是在哪里生产，而自主化关注的是在哪里设计。这一代产品还有一个共同特点就是涉及知识产权问题，无法出口国外。
1700053519
1700053520
以此标准来衡量，我国第一代高速动车组的典型代表包括CRH2A、CRH3C和CRH5A。这是第一代里面的第一个等级，基本就是国外技术的国产化。第二个等级则是微创新的产品，包括CRH2B长编组动车组、CRH2E卧铺动车组。第三个等级则包括重大创新的产品，包括CRH2G、CRH5G、CRH5E等系列产品。第四个等级则实现了速度等级的重大跨越，主要代表产品是CRH2C, CRH2C一阶段实现速度等级由时速250公里到300公里的跨越，CRH2C二阶段则实现了速度等级由时速300公里到350公里的跨越，而且作为安全指标的气密强度实现了50%的提升。
1700053521
1700053522
见闻君并没有将CRH1系列动车组列入其中，因为CRH1系列纯粹是庞巴迪的技术，是合资工厂的产品，而合资工厂只是庞巴迪技术产品的生产基地，它们并不存在技术引进问题，也就更不存在技术的自主化问题。后面的CRH380D与此相类。
1700053523