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新华社关于此次会议的报道中，虽然没有透露具体的数字，但是话已经说得非常明确了：第一，适度扩大铁路固定资产投资规模；第二，调增新线投产里程；第三，增加新开工项目。这显然是国务院经过深思熟虑后作出的重大战略决策。所以，马凯在会议上还强调要充分认识加快铁路建设的重大意义，认真落实党中央、国务院的决策部署，统一思想，明确任务，落实责任，强化措施，确保全面完成今年铁路建设任务，为更好地满足经济社会发展和人民群众出行做出更大贡献。他还强调，铁路总公司要承担主体责任，做好各项基础和前期工作；有关部门要履行保障责任，依法加快项目审批，完善配套措施，做好服务保障；地方政府要担负共建责任，在征地拆迁、资金落实、项目初审、市政配套等方面主动工作，为顺利推进项目建设创造条件。[208]
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会议结束后的第二天，4月30日，铁路总公司立马召开了铁路建设动员电视电话会议，贯彻落实国务院总理李克强和副总理马凯的指示。在这次会议上，2014年铁路固定资产投资总额被一下子提高到8000亿元以上，新开工项目从年初计划的44个飙升至64个。[209]这是铁路总公司在不到一个月的时间内连续第二次调整铁路固定资产投资数值，这标志着中国高铁全面复苏时代的到来。
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铁路总公司还在这次会议上强调，当年铁路固定资产投资不怕超，不怕冒，确保完成全年投资计划。[210]到2014年年底，铁路总公司也成功兑现了诺言，全年新开工铁路项目达66个，比第二次上调的目标还超了2个；全年完成铁路固定资产投资8088亿元，也成功超越了第二次调整的8000亿元。
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8088亿元的固定资产投资标志着中国铁路建设已经逐步恢复到甬温线动车事故前的水平。中国铁路固定资产投资的高峰是2010年，全年完成固定资产投资高达8426.52亿元，2011年经历了铁道部主要领导腐败案件爆发以及甬温线动车事故后，铁路固定资产投资经历了断崖式下跌，当年仅完成5906.9亿元，同比下降35%。2012年，全国铁路固定资产投资恢复到6309.8亿元，2013年再增加至6638亿元。在国务院有关会议精神的指导下，全国铁路固定资产投资2014年成功完成8088亿元后，2015年再接再厉，完成了8238亿元，中国高铁全面复苏的景象再次展现在世人面前。
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但是，见闻君认为中国高铁完全复苏的标志是另外一个事件，那就是时速350公里高速铁路的全面回归。2011年铁道部领导班子调整后，新班子经过研究确定了一条高铁建设的原则：位于东部的“四纵四横”客运专线主骨架线路，可以继续按照时速350公里建设，开通初期按照时速300公里运营；中西部高铁设计速度则不能超过250公里。划界标准为京广铁路，京广铁路以西为中西部，京广铁路以东为东部。于是，西安到成都高铁、宝鸡到兰州高铁等原先计划按照时速350公里标准建设的线路，纷纷被调整为时速250公里。就连已经按照时速350公里完成很大一部分建设的大同至西安高铁（原平至西安段）、兰州至乌鲁木齐高铁，也被临时调整为时速250公里。中西部高铁哀鸿遍野。
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2015年夏天，大事发生了。先是6月28日合福客专全线开通，运营时速300公里。在此前铁道部确定的原则中，合福客专尽管位于京广铁路以东，但是因为不是“四纵四横”主骨架线路，原先被确定为按照时速250公里运营，最终竟然按照时速300公里开通了。合福客专沿线的广大车迷们奔走相告，盛况不亚于过年。这条当时被誉为最美高铁的线路的开通取得了巨大成功。
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接着8月28日，一件更大的事情发生了。国家发改委正式批复了新建郑州到万州高速铁路项目，全长818公里，项目总投资1180.42亿元，最小曲线半径7000米，最大坡度20‰，设计时速350公里。这项具有划时代意义的批复意味着，此前京广铁路以西新建高速铁路项目最高设计时速不能超过250公里的规定正式作古，也标志着中国高铁阉割时代的彻底结束。
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此后不但中东部的京沈高铁全面按照时速350公里标准批复建设，西部地区的贵阳至南宁高铁也获批时速350公里建设标准。还有一条颇具传奇意义的高铁项目——银川至西安高铁，早在2013年8月27日国家发改委就已经批复立项，2014年9月30日批复项目预可研时设计时速为200公里，2015年11月4日国家发改委正式批复时设计标准上调为时速250公里，竟然预留时速350公里。盛世悲歌，这让正在厕所里哭得稀里哗啦的西成高铁与宝兰高铁更加悲从中来，几欲拔刀抹脖子，恨不能晚出生两年。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050951]
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■跨代，不跨代
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2015年夏天，中国高铁的另外一个突破就是中国标准动车组的下线。6月30日，由四方股份公司研制的CRH-0207与长客股份公司研制的CRH-0503在北京铁科院环形试验线举行了发布仪式，标志着全新一代中国动车组正式亮相。
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关于中国动车组的分类，见闻君在前作《高铁风云录》中首倡三代分法。第一代以CRH2、CRH3、CRH5为代表，主要是以引进消化吸收再创新为主；第二代是以CRH380系列为代表，基本算是自主设计产品；第三代则以中国标准动车组为代表，是完全中国标准的产品。
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当然见闻君在跟业内一些资深专家以及领导的探讨中，很多专家并不认同见闻君的这种分法。原因是：与CRH380系列动车组相比，中国标准动车组在各项技术指标中都没有实质性超越。以航空为例，有三代机、四代机（此处指美国分类标准）之分，四代机与三代机相比有一些核心的技术指标是不同的，如隐身性能，此外还强调超音速巡航与超机动性。但就中国高速动车组而言，中国标准动车组无论是在速度指标上，还是在安全指标上、舒适度指标上，与CRH380系列都没有本质区别或者大的超越，它们的区别主要是技术路线的差异，在技术标准上统一成了中国标准，并在部分零部件的国产化上实现了突破。所以，业内的技术专家们认为中国标准动车组与CRH380系列并不存在代际区别。
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中国标准动车组。
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毫无疑问，专家的意见是严谨的。既然要进行代际划分，先要确定划代标准。对于高速动车组而言，重要的技术指标包括：速度、直流传动还是交流传动（新干线早期型号是直流传动）、动力集中还是动力分散、交流异步还是永磁同步电机、铝合金车体还是不锈钢车体等。但是，高速动车组的划代并没有像战斗机一样形成统一的国际标准，而是不同国家采用了不同的标准，日本有日系标准、德国与法国有欧洲标准；而就欧洲标准而言，德国与法国又有很大的不同。如日本新干线从第一代0系新干线开始就采用了动力分散技术，对新干线而言，划代标准显然采用速度与传动方式更方便，如0系、100系、200系可以划分为第一代，因为它们采用的都是直流传动技术，300系后则采用了交流传动技术，相对直流传动而言，交流传动显然是一项重大跨越；对德国而言，ICE1、ICE2可以划分为一代，因为都采用了动力集中技术，轴重过大，被欧洲铁路联盟禁止在欧洲跨国线路上使用，ICE3则采用了动力分散技术，从而解决了这个难题，可以划分为新一代。
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所以，对于技术标准并不统一的高速动车组而言，完全按照技术指标进行划代是极其困难的。因此，见闻君选择以技术自主化程度为标准对“和谐号”之后的中国高速动车组进行划代，当然这种划代方式也仅适用于中国。
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中国第一代动车组的核心特征是对国外动车组技术的引进消化吸收和再创新，它们的历史使命就是国产化。关于国产化和自主化的区别，见闻君在前面的篇章中已经做了解释，国产化关注的是在哪里生产，而自主化关注的是在哪里设计。这一代产品还有一个共同特点就是涉及知识产权问题，无法出口国外。
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以此标准来衡量，我国第一代高速动车组的典型代表包括CRH2A、CRH3C和CRH5A。这是第一代里面的第一个等级，基本就是国外技术的国产化。第二个等级则是微创新的产品，包括CRH2B长编组动车组、CRH2E卧铺动车组。第三个等级则包括重大创新的产品，包括CRH2G、CRH5G、CRH5E等系列产品。第四个等级则实现了速度等级的重大跨越，主要代表产品是CRH2C, CRH2C一阶段实现速度等级由时速250公里到300公里的跨越，CRH2C二阶段则实现了速度等级由时速300公里到350公里的跨越，而且作为安全指标的气密强度实现了50%的提升。
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见闻君并没有将CRH1系列动车组列入其中，因为CRH1系列纯粹是庞巴迪的技术，是合资工厂的产品，而合资工厂只是庞巴迪技术产品的生产基地，它们并不存在技术引进问题，也就更不存在技术的自主化问题。后面的CRH380D与此相类。
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中国第二代动车组的核心特征则是自主化，代表作就是CRH380系列。当然，由于技术路线和核心零部件的依赖程度不同，CRH380系列产品在能否实现出口这个指标上的表现并不相同。第一个等级是CRH380B（L）与CRH380BG，实现了自主化但是对外方技术依赖程度仍旧较高，出口受到限制。第二个等级包括CRH380A（L）与CRH380CL，进行了全面创新，并在牵引传动、网络控制等核心技术上摆脱了引进技术源头方的控制，能够实现自由出口。当然，CRH380A（L）与CRH380CL走的路径又不相同，CRH380A（L）主要是通过核心零部件的国内生产厂家的替代实现，而CRH380CL则通过引进日立牵引传动技术实现。
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还有一批车型也可以划分到第二代当中，主要包括CRH6、CJ1、CJ2、CRH3A等车型。严格意义上，它们并不属于高速动车组型号，而是属于城际动车组型号，但是像CRH6、CRH3A均获得了“CRH”（中国高速列车的英文缩写，也是中国高速列车的品牌名称）的命名，而且能力上也能够实现时速200公里的运营，从这个意义上也基本能够进入中国高速动车组范畴了，为了方便起见，见闻君就把它们统一划进来了。这些城际动车组产品基本都能够算作自主设计产品。
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第三代动车组的核心特征则是中国标准体系的建立，属于正向研发的范畴，代表作品就是目前暂且被称为中国标准动车组的CRH-0207与CRH-0503。当然中国标准动车组只是一个临时性的称呼，未来可能会有一个类似于“和谐号”的新的名字。至于是否真的要有一个新命名以及新的命名是什么，我们静待铁路总公司揭秘。
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前面我们介绍了CRH380A型高速动车组做了很多的创新，还通过了美国戴维斯律师事务所与美国专利商标局的知识产权评估等，拥有自主知识产权，但是不可否认，我们仍旧能够从CRH380A型动车组身上看到日系高速动车组技术的影子，如CRH380A的动力配置结构等。所以到中国高速动车组的CRH380系列时代，中国高速动车组研发虽然已经发生了脱胎换骨的变化，但是仍旧没有完全走上正向研发的道路，而是在既有技术路线上的全面突破。当然，中国高速动车组的二代半产品，已经有很多产品可以归入正向研发的行列，如CRH6、CJ1、CJ2等产品。
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真正让中国高速列车研发全面进入正向研发时代的正是中国标准动车组。什么是正向研发？正向研发就是首先要考虑我有什么样的需求，如列车时速要达到什么水平、要能够适应什么样的运营线路、在维修方面能够满足什么样的需求、在旅客界面上要达到什么样的效果，等等，然后根据需求设计一套技术方案，再通过对方案的细化分解，研发一种全新的高速动车组型号。按照这条道路研发出来的动车组整车的知识产权那当然都是题中之意，而且还要建立中国标准。如这次下线的中国标准动车组采用的重要标准，就涵盖了动车组基础通用、车体、走行装置、司机室布置及设备、牵引电气、制动及供风、列车网络标准、运用维修等13个大的方面。其中大量采用了中国国家标准、行业标准以及专门为中国标准动车组制定的一批技术标准。当然为了与国际接轨，促进中国装备走出去，中国标准动车组也积极采用了一些国际标准及国外先进标准。