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2015年6月30日，中国标准动车组正式下线后，就开始在铁科院环形试验线进行时速160公里及以下型式试验。9月，两辆中国标准动车组又转移到大西高铁原平至太原试验段，进行线路试验和运营考核。
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2015年11月18日，中国标准动车组在大西高铁原平至太原试验段最高试验时速突破了385公里，各项技术性能表现优异。这标志着在静态、低速试验后，中国标准动车组顺利通过了高速试验关键大考。经过4个月努力，中国标准动车组试验团队成员完成了包括高压试验、网络试验、限界试验、称重试验、电气保护试验、安全措施和设备检查试验、弓网试验、动力学试验等多项试验项目。
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2016年5月16日，中国标准动车组又转战即将开通运营的郑徐高铁进行综合试验。在这条全长360多公里的高速铁路上，中国标准动车组一天进行6个往返的线路试验。
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7月15日，世界高速铁路又诞生了一项崭新的世界纪录。上午11时20分，CRH-0207与CRH-0503在郑徐高铁河南省商丘市民权县境内，分别以超过420公里的时速成功实现交会。这是世界高速铁路史上首次进行类似试验。此次试验中，对向行驶的列车交会瞬间相对时速超过了840公里，平均每秒233米，两车交会时间不足2秒。
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可能有朋友觉得，相对行驶而已，每列车的时速不就只有420公里多一点吗？当年CRH380AL可是跑出了486.1公里时速。有这种认识那就大错特错了。大家应该还记得见闻君在第三章中讲到的那个故事，1998年6月16日，韶山8型电力机车牵引试验列车与一列时速115公里的K316次快速旅客列车交会，交会的结果惊险异常，K316次列车的玻璃竟然直接被交会波吸走，打在试验列车的侧墙上，将试验列车的钢铁把手都打弯了。要知道，那次交会的相对时速才只有275公里。而这次的交会相对时速达到了840公里，其产生的压力波之强大对于新的中国标准动车而言绝对是一个巨大的考验。世界上还没有任何一列高速列车，经受过如此大的交会压力波的考验。
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应该说，两列中国标准动车组的交会试验取得了巨大的成功。在这种高速条件下，接触网波动、设备振动都将加大，对弓网关系、受流质量、接触网支持结构紧固质量以及牵引供电设备可靠性等都是一个巨大考验。值得庆贺的是，无论是郑徐高铁，还是两列中国标准动车组都经受住了这次试验的考验。这次试验成功不但获取了中国标准动车组运行能耗数据、振动噪声特性，而且探索了时速400公里及以上高速铁路系统关键技术参数变化规律，为深化我国高速铁路轮轨关系、弓网关系、空气动力学等理论研究和高速铁路核心技术攻关、运营管理提供了有力的技术支撑。
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在郑徐高铁完成时速420公里交会试验后，两列中国标准动车组赴世界首条高寒高铁——哈大高铁进行载客运营考核。8月15日凌晨6时10分，G8041次列车驶出大连北站，沿着哈尔滨至大连高速铁路开往沈阳站，中国标准动车组首次载客运行。无数火车迷纷纷赶到大连，见证并体验中国标准动车组的处女载客行。
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中国标准动车组也没有让他们失望，已经体验过中国众多高速动车组型号的火车迷们发现，中国标准动车组除了在技术方面的众多突破外，在乘坐舒适方面也有众多让他们欣喜若狂的创新。首先座椅更加宽大了，乘坐空间更大了，旅途的舒适度也更高了。二等座座椅间距统一调整为1020毫米，一等座座椅为1160毫米，比现有的“和谐号”动车组都大。座椅色彩搭配时尚活泼，更有特色了，更为关键的是每个座椅都配备插座。其次，列车上实现了WIFI全覆盖，旅客可随时上网，旅途不再寂寞。其三，车内照明更加人性化了。中国标准动车组的车内照明有十几种模式，亮度从高到低，光线从暖到冷，每个旅客都能使用阅读灯，亮度和色温都可以手动或自动调节，人性化设计更加突出。
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当然还有一些能看到却体会不到的变化，如被誉为“金凤凰”和“蓝海豚”的新头型。大家都能感受到它们的美观，但是它们被列车采用可不仅仅是因为美观。这种低阻流线型设计能够大大降低列车的运行阻力以及列车尾车的升力。在列车头型设计方面，“大灰狼”CRH380A已经是世界高速列车领域的佼佼者了，但是“蓝海豚”CRH-0207的新头型竟然比CRH380A头型在空气阻力方面降低了10%。实话说，当见闻君拿到实测数据时，惊讶得半天没有合上嘴巴。
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中国标准动车组之“蓝海豚”。
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中国标准动车组之“金凤凰”。
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被全国车迷津津乐道的还包括两列不同厂家生产的高速列车能够实现重联。对于这一点见闻君就不啰嗦了，谁让它们被称为中国标准动车组呢，这应该算是起码的要求了。
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2016年10月26日，中国标准动车组正式完成了自下线以来的60万公里运营考核，担当了它们正式批量生产前的最后一次载客运营。随后，它们分别返回了它们的诞生地长客股份公司与四方股份公司，技术人员对它们进行了拆解，然后对经历了60万公里考验的各个零部件进行了技术分析，分析的结果是各项指标均符合设计预期。此时，第二对中国标准动车组CRH-0208与CRH-0587也已经下线，并投入了大西高铁太原至原平段进行运营考核。预计到2017年上半年，中国中车将正式拿到中国铁路总公司的订单合同，正式开启中国标准动车组的批量生产。
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中国标准动车组只是中国高铁发展过程中的一个阶段，中国高铁人并没有止步。2016年10月21日，中国中车在北京举行发布会，宣布正式启动时速600公里高速磁浮、时速200公里中速磁浮、时速400公里可变轨距高速列车以及轨道交通系统安全保障技术研发项目。
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其中高速磁浮项目由四方股份公司牵头进行，该公司将研制一列时速600公里高速磁浮列车，并在青岛建设一条长度不低于5公里的高速磁浮试验线。中国中车此次开发的时速600公里磁浮，在技术路线上将采用常导路线，主要是考虑常导磁浮技术更加成熟，能够快速实现工程化应用。当然，中车研制的高速磁浮，将创新性地采用新型永磁电磁混合悬浮系统，与国外同类高速磁浮相比，悬浮能耗降低35%、电磁铁温升降低40摄氏度、单位有效载荷车辆减重6%以上。青岛市政府也非常给力，全力支持中国中车发展，规划了一条黄岛—胶东机场—蓝色硅谷的高速磁浮线路，全长120公里，不久的将来，我们就可在青岛乘坐时速600公里的磁浮列车了。尽管日本研制磁浮的历史更久，并在2015年4月21日的L0系超导高速磁浮试验中，跑出了时速603公里的世界轨道交通试验第一速，但是考虑到中国高铁的技术实力以及工程化能力，见闻君相信或许等我们在青岛坐上时速600公里的磁浮列车时，日本规划的中央新干线磁浮项目也未必能够通车运营。
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时速600公里的高速磁浮效果图。
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时速200公里的中速磁浮项目由中国中车旗下的株机公司牵头，他们此前已经研发了长沙机场的中低速磁浮项目。他们将在研发一列时速200公里磁浮列车的同时，在湖南株洲建设一条长度不小于3公里的中速磁浮试验线。株机公司的中速磁浮将同样采用永磁加电磁的混合悬浮技术。见闻君了解到，株机公司采用的永磁加电磁混合悬浮系统可实现连续24小时静态悬浮而无电磁铁严重发热问题，与既有低速磁浮系统相比，载客能力提高20%、悬浮能耗减小60%，列车最大加速度不小于1.0米/秒，最小转弯半径小于100米，列车将在最大坡度达70‰的线路上正常运行。湖南省也同样给力，规划了长沙—韶山的中速磁浮项目，设计时速200～250公里。
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时速400公里可变轨距高速列车项目由长客股份公司牵头。时速400公里的轮轨高速列车，这在世界上是独一无二的，而且它还是可变轨距的，能够在600～1676毫米的不同轨距的铁路上运营。毫无疑问，这个特点将使它在一带一路的跨国联运中大展拳脚。见闻君认为它的首个目标市场应该就是莫斯科至北京高速铁路。针对时速400公里可变轨距高速列车，中国中车旗下的长客股份公司、四方股份公司、唐山公司将各研制一列，其中长客股份公司与四方股份公司研制的列车能够适应高寒环境的运营，能够适应-50摄氏度～40摄氏度的运营环境；唐山公司研制的高速列车能够适应高温环境运用，能够适应-25摄氏度～50摄氏度的运营环境。这三款车均采用6动2拖8辆编组结构，通过智能牵引技术的研发，单位人公里的能耗，将比中国现有的时速350公里高速列车降低10%左右；噪声控制方面将比现有时速350公里高速列车降低2分贝左右。
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此外，在2016年9月20日～23日举行的德国柏林轨道交通展上，中国中车还发布了一款设计时速250公里的客货混装的洲际列车概念车，也具有这种可变轨距的功能。本书的封面上展示的正是该款洲际列车效果图。
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中国高速列车研发正逐渐朝着谱系化、智能化、绿色化的方向大踏步前进。
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