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文章还对高铁的盈利能力与航空公司进行了对比。被誉为“全球最赚钱高铁”的京沪高铁，其2015年运送旅客近1.3亿人次，客流量已经超过国内四大航空公司；京沪高铁2015年盈利数据展现的盈利能力（每人次旅客平均利润约50元）也正直追，甚至已经赶超部分国内航空公司。2015年，国航、东航、南航、海航运送旅客人数分别为8981.59万人次、9380万人次、1.09亿人次、3867.7万人次，归属母公司净利润分别为67.74亿元、45.41亿元、38.51亿元、30.03亿元。这意味着四大航空公司每人次旅客的平均利润分别为75元/人次、48元/人次、35元/人次、78元/人次。除了国航、海航外，东航、南航的盈利能力已经被京沪高铁赶超；在客运量方面，四大航空公司更是被京沪高铁甩在了后面。
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当然还是那句话，中国毕竟只有一条京沪高铁，拿最赚钱的京沪高铁去与国内航空公司整体运营水平进行对比是不公平的。从另外一个角度来说，航空公司的盈利能力与国际油价密切相关。国内四大航空公司2015年之所以能够赚得盆满钵盈，是在国际油价维持一个较低价格的前提下实现的。此前油价高企的年份，国内航空公司甚至出现过亏损的情况。而高速铁路是世界主要交通工具中唯一一个不依赖于化石能源的，不但更加节能环保，而且国际油价的波动并不会对它造成大的影响。
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中国高铁在迎来了京沪高铁开通运营后，又先后迎来了京哈高铁哈大段通车，京广高铁全线通车，宁杭高铁、杭甬高铁、杭长高铁、兰新高铁、合福高铁等线路通车。2016年9月10日，中国高速铁路网发展又迎来了一个新的节点——郑徐高铁开通运营。
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见闻君上面列举的这一系列在郑徐高铁开通前的高铁，毫无疑问都是响当当的，都是在中国高速铁路网中具有举足轻重地位的线路，为什么见闻君要单独把郑徐高铁拿出来说一说呢？按说郑徐高铁在地位上并不比上面那些线路的地位更高。原因就是郑徐高铁是在合适的时间、合适的地点开通的一条合适的线路。
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郑徐高铁开通前，中国高铁运营里程已经超过1.9万公里，位居世界第一位，但是如果我们放眼整个中国高速铁路网的话，我们会发现中西部的高速铁路网与东部高速铁路网，正缺少了一个链接段将它们链接成一张大网，而郑徐高铁正好承担了这个历史使命。郑徐高铁开通后，实现了京沪高铁与京广高铁中间段的友好牵手。至此，中国高速铁路运营里程也正式突破2万公里，“四纵四横”高速铁路主骨架网中，除京哈高铁京沈段、青太高铁石济段、徐兰高铁宝兰段外，均已建成通车。长三角、珠三角、环渤海等城市群高铁已连片成网，东部、中部、西部和东北四大板块实现高铁互联互通，我国现代化的高速铁路网初具规模。
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到郑徐高铁开通的时节，中国高速动车组保有量达到了2503组（指换算成8辆编组的标准列），覆盖除青藏铁路公司以外的全部17个铁路局，每天开行高速动车组4200多列，2015年全国高铁始发正点率达98.8%，终到正点率达95.4%。中国高铁每日发送旅客人数超过450万人次，累计发送旅客人数已达50亿人次，仅次于日本新干线，位居全球第二位。考虑到中国高铁一年9.6亿人次（2015年数据）的旅客发送量，且年均保持两位数以上的增长，而日本新干线、德国ICE、法国TGV年发送旅客人数分别约为3.1亿人次、1.8亿人次、1.6亿人次，未来一段时间，中国高铁累计发送旅客人数超越日本占据世界第一位是可以预期的。
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就在此前，中国高速铁路网规划又迎来了一次大的升级。2016年6月29日，李克强总理主持召开国务院第139次常务会议，原则上通过了《中长期铁路网规划》，“四纵四横”高速铁路网正式升级为“八纵八横”。2016年7月13日，国家发改委、交通运输部、中国铁路总公司正式印发了《中长期铁路网规划》，中国高速铁路网3.0版正式面世。
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表1 已开通线下时速300公里以上高铁（截至2015年10月底）
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表2 已开通线下时速250公里以上高铁（截至2015年10月底）
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注：表格以国家铁路局官网2015年10月22日发布的《中国高速铁路》为蓝本进行了补充，网友“380柱子”、西安赵建强等提供了大量资料。
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3.0版高速铁路网规划期为2016～2025年，远期展望到2030年。根据规划，到2020年全国铁路网规模将达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，全国铁路网规模将达到17.5万公里，其中高速铁路网3.8万公里。
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《中长期铁路网规划》明确高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250公里及以上标准（地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低），其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350公里标准。区域铁路连接线原则采用时速250公里及以下标准。城际铁路原则采用时速200公里及以下标准。
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下面我们就来看一下“八纵八横”高速铁路主通道规划：
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（1）“八纵”通道
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沿海通道。大连（丹东）—秦皇岛—天津—东营—潍坊—青岛（烟台）—连云港—盐城—南通—上海—宁波—福州—厦门—深圳—湛江—北海（防城港）高速铁路（其中青岛至盐城段利用青连、连盐铁路，南通至上海段利用沪通铁路），连接东部沿海地区，贯通京津冀、辽中南、山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等城市群。
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京沪通道。北京—天津—济南—南京—上海（杭州）高速铁路，包括南京—杭州、蚌埠—合肥—杭州高速铁路，同时通过北京—天津—东营—潍坊—临沂—淮安—扬州—南通—上海高速铁路，连接华北、华东地区，贯通京津冀、长三角等城市群。
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京港（台）通道。北京—衡水—菏泽—商丘—阜阳—合肥（黄冈）—九江—南昌—赣州—深圳—香港（九龙）高速铁路；另一支线为合肥—福州—台北高速铁路，包括南昌—福州（莆田）铁路。连接华北、华中、华东、华南地区，贯通京津冀、长江中游、海峡西岸、珠三角等城市群。
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京哈—京港澳通道。哈尔滨—长春—沈阳—北京—石家庄—郑州—武汉—长沙—广州—深圳—香港高速铁路，包括广州—珠海—澳门高速铁路。连接东北、华北、华中、华南、港澳地区，贯通哈长、辽中南、京津冀、中原、长江中游、珠三角等城市群。
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呼南通道。呼和浩特—大同—太原—郑州—襄阳—常德—益阳—邵阳—永州—桂林—南宁高速铁路。连接华北、中原、华中、华南地区，贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群。