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尽管海洋对以河流为基础的伟大文明来说是微不足道的，但它们对进口资源的依赖促进了海上贸易的产生与发展。到公元前2500年，埃及人从叙利亚进口油、雪松、沥青，还有其他造船和建筑用的材料。虽然这些船只是由埃及出资建造的，而且很像是沿着尼罗河运输建筑材料的河船，但它们可能是在利凡特建造的，操纵它们的水手可能也来自那里。有图像证据表明，到公元前1800年，利凡特水手驾驶着与其非常相似的船只在底比斯（Thebes）卸货。尽管埃及人对这一发展做出了很大贡献，但他们对外面的世界并没有多少好奇心。他们把大部分的对外贸易都交给外国人处理，尽管他们在尼罗河上建起了主要的港口基础设施，却没有修建沿海港口，并让第一条苏伊士运河（Suez Canal）陷入了荒废状态。埃及吸引着贸易，但并没有在其本土形成一个航海/商业阶层，而是全靠克里特、腓尼基和希腊的商人来做买卖。到公元前525年被波斯征服时，它实行的还是以货易货。它不可避免地被拿来和另一个幅员辽阔的大河帝国——中华帝国相比较。埃及是一个由传统、连续性、祭司权力和自我满足所驱动的官僚国家。失败引发的是排外情绪，而不是反思。[4]埃及的海上活动是在非本土王朝时期达到顶峰的，这一点很重要。[5]底比斯的祭司精英们憎恨大海，反对把首都迁往尼罗河三角洲，以避免与外国商人和外国思想进行交流。[6]相比之下，海洋共同体有意识地选择向外看，从政治到战争，这种选择反映在它们文化的各个方面。
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公元前2800年到前1300年之间，青铜时代的地中海贸易日益紧密地联系在一起，为海权创造了机会。公元前2000年前后，帆船取代了“独木舟”式的划桨船，这标志着地方性的奢侈品贸易变成了大宗商品的买卖。新式船舰的排水量高达500吨，从公元前13世纪起开始出现在书面记录中。它们的重要性可以从目前已知的世界上最古老的沉船来判断。在土耳其西南海岸乌鲁布伦（Uluburun）地区发现的这艘公元前14世纪的沉船，载有6吨铜锭和1吨锡，这些金属被熔炼成青铜的话，足以装备一支小型军队。[7]
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古代国家的金属消耗量很大，金属被用来制造武器、高调地炫耀权势和财富或是储存起来以备将来之需。海上贸易服务于需求，这种需求是由重要金属在地中海地区的分布极不均匀导致的。[8]在北欧，金属的分布相对均匀，一般处于陆地运输范围之内，但在农业生产率和人口数量都很高的地中海地区——包括美索不达米亚和埃及——既缺乏优质的木材，也缺乏重要的金属。铜的主要来源是塞浦路斯岛（Cyprus）。[9]地中海地区几乎没有锡，锡最初是从中亚穿过美索不达米亚被运到这里来的，乌加里特（Ugarit，古名，现为拉斯-沙姆拉，Ras Shamra）是一个重要的交易中心。后来，波希米亚（Bohemia）、布列塔尼（Brittany）和康沃尔（Cornwall）成了锡的产地，而伊比利亚（Iberia）、托斯卡纳（Tuscany）和撒丁岛（Sardinia）也有少量供应，这吸引了利凡特商人向西航行到亚得里亚海（Adriatic）、第勒尼安海（Tyrrhenian），最终到达大西洋，与把金属运往地中海的陆上路线相连。这些贸易路线不仅对古代强国至关重要，还具有深远的战略意义。金属和木材的诱惑把相继而起的美索不达米亚诸帝国吸引到了地中海沿岸，并在利凡特地区催生了从事海运承包的国家。这些承包者建立了更大的贸易网络，以确保新的矿石供应。产自北欧的锡以第勒尼安海为贸易中心，当腓尼基和希腊的商人及殖民者进入这里时，他们与伊特鲁里亚人发生了冲突，伊特鲁里亚是另一个因为金属制造而形成的文化。控制海上贸易的竞争变得激烈起来，第一次有记录的海战发生在撒丁岛附近。[10]尽管有显而易见的危险，但到这个时候，海上运输已经轻松地超过了陆地运输，使地中海成了一个由互相交织的航线组成的圈子，各地的海岸和港口都面对着它。[11]由于航线和航海技术开始将海洋缩小为一条宽阔的河流，这一持久的现实创造了另一种认知。
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贸易、联系和交流的急剧增加没有得到广泛的认同。海上贸易为进步、变革和赋权的理念提供了载体，这是一种另类的文化模式，挑战了同时代陆上强国的停滞状态：哲学家和统治者都害怕“引发堕落的海洋”，它威胁到了社会秩序和政治稳定。[12]虽然船只是被派去进行贸易的，但它们运回的不仅是货物，还有人、思想和形象。这些非精英旅行者跨越了总是对所有人开放的海洋，把地中海东部和美索不达米亚平原的地区和帝国连接在一起。基于海洋文化主要是在港口城市以及与之毗邻的内陆地区传播。经由海洋，知识可以自由地相互连通，但这改变了信息，并把精英排除在外。在海洋文化眼中，生活的每个方面所具有的意义如此不同：当美索不达米亚和埃及的祭司长们为了从星象变化中找寻预兆而研究天空时，水手们却在仰望天空以开发“寻找避风港”的航海技术，并把它置于他们世界观的中心。这个过程是双向的：希腊人从埃及学到了雕刻艺术，却把一种更加人文主义的文化之生命和活力注入尼罗河上静谧的众神身上。埃及人把船的样式从尼罗河带到了腓尼基，在那里，它们被转化成适合航海的样式。我们知道，这些文化交流影响了希腊航海的发展；同样的，交流也有充分的能力为双方带来丰富的思想货物。
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在古代世界的大部分地区，海洋仍然是一种威胁，而不是机遇。佩里格林·霍登（Peregrine Horden）和尼古拉斯·普赛尔（Nicholas Purcell）得出结论，尽管海上贸易在古代地中海共同体的生活中居于核心地位，但“希腊和罗马作家普遍认为，这种海上交流的影响深深地破坏了良好的社会秩序”。[13]虽说国王、祭司和静态文化的焦虑不难想象，但就连希腊人也相信，在船只和贸易出现之前有一个“黄金时代”，那时候没有金钱或令人堕落的航海。他们认为，土地和农业在道德上优于航海。罗马把这些思想传播给了早期基督徒，他们担心，对海洋有更多的了解会对他们造成“腐蚀性”影响。这种在贸易、渔业和农业之间人为制造出来的道德差异忽略了这样一个事实：地中海人民一直都是同时利用陆地和海洋来获取食物的。
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忒修斯（Theseus）的线团和跟它配套的米诺陶诺斯（Minotaur），以及伊阿宋（Jason）和阿尔戈英雄（Argonauts）都反映了故事的阴暗面。[14]金属贸易是冲突的根源，而它们带来的经济影响改变了国家内部的权力平衡，降低了土地财富的政治分量，把权力交给了新来者。金属贸易的利润使海权成为一种重要的文化模式。虽然铁比铜和锡更容易获得，但是铁的普遍存在也鼓励人们更多地使用金属以及运输它们。
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要运输沉重的金属矿石和钢锭就必须完善船舶的设计，这为其他不那么笨重的商品，例如甲板货提供了机会，专业承包商也应运而生。克里特岛的米诺斯文明以及腓尼基和希腊的城市营造了推动青铜时代经济的连通性，把思想和交换手段传播开来。腓尼基人创造了一种字母书写语言来简化贸易，希腊人出于同样的目的对它进行了改造。埃及象形文字和美索不达米亚的楔形文字一直被禁锢在祭司长的仪式世界里，它们注定要被国际贸易摧毁。东亚语言中复杂的习惯用语同样不适合国际交流。货币是海上贸易的另一个成果，它也是在海洋城市里作为交换手段和海洋身份的象征被发展出来的。
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尽管在文化上还有所保留，但由于海上运输比陆上运输容易得多，也便宜得多，海洋还是成了想象出来的古代地中海世界的中心。海上航线将该地区塑造成“一个由互相交织的航线组成的圈子，各地的海岸和港口都面对着它”[15]。早在海洋具备战略意义之前，这个体系就已经将经济交流与文化交融结合在了一起。
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到公元前16世纪中叶，赫梯、埃及和美索不达米亚诸帝国等庞大的消费社会都从远超它们控制范围的地区进口木材和金属。乌鲁布伦沉船揭示的海洋经济把利凡特和第勒尼安海联结起来，为形成文化上与众不同的海洋国家和实施制海权战略创造了前提。贸易的规模和价值使海洋成为一个诱人的收入来源。帆船需要安全的港口，这推动了港口城市的发展。在那里，不断增加的人口为海洋商业和护卫提供了人手。[16]
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贸易使地处战略要冲的海洋城市和国家——大部分是腓尼基人建立的——变得富有，使人们的习俗和信仰传播开来，并重塑了地区身份，尤其是希腊沿海定居点的身份。然而，从港口向海洋国家和潜在的海权转变需要一定程度的稳定和安全，以应对来自大陆的威胁，利凡特的沿岸城市不具备这样的条件。内部稳定对鼓励投资和维持支撑海洋商业的政治和文化变革来说至关重要。虽然青铜时代的贸易是以宫廷为中心的，但海洋社会明显要比同时代的陆地社会更具包容性，它们的贸易常常会把女性和非皇族成员牵涉进来。在这些基于贸易的政治体系中，政治权力是共享的。独立的海洋国家由“积累了与其细小规模极不相称的大笔财富的海上贸易家族联盟”来治理。[17]来自乌加里特（拉斯沙姆拉）的档案显示，当时在那里已经有了一个拥有真正政治力量和繁荣的海洋文化的商人阶层，但从这些档案里却找不到任何它拥有海军力量的迹象。乌加里特作为美索不达米亚与地中海世界之间的商业纽带而繁荣起来。然而，这样的城市在大型陆地国家面前毫无反抗之力。
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相比之下，位于岛上的克里特作为一个海洋国家就可以逃脱征服的威胁和纳贡的要求。公元前2200年之后，当位于东地中海的海洋城市大多遭到破坏时，克里特经历了戏剧性的社会变革，在公元前1950年前后达到繁盛的顶峰，进入第一王宫时期。帆船的发展使克里特从一个孤立的经济闭塞区转变成一个从战略上来说很安全的长途贸易枢纽。位于克里特岛南海岸科墨斯（Kommos）的港口非常适合利用盛行风，使克里特商人能够进入利凡特、塞浦路斯、爱琴海和意大利水域。克里特成了“海运专用网络”的中转站，这个网络包括了在传统的财富来源基克拉泽斯群岛（Cyclades）上的殖民地，这些殖民地都有用经过切割的岩石建造的码头，以方便航运业务。克里特以羊毛、葡萄酒、油和木材为交换，进口作为主食的小麦。
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克里特成了一个重要的海洋强国，拥有遍布整个地区的航运和贸易联系，但正如费尔南·布罗代尔（Fernand Braudel）观察到的，它并不是一个现代意义上的“海军”强国。它没有要与之战斗的敌对海军，也不寻求大陆政治权力。[18]但他的马汉式分析忽略了更重要的一点。米诺斯人没有必要为了制海权而战：他们在没有遇到任何抵抗的情况下就在经济和战略用途上获得了对海洋的有效控制。因此，他们不需要强大的海军力量。类似的，修昔底德把米诺斯海权当成是雅典海权的先驱，但他那个时代的海权，不论在形式上还是功能上都与米诺斯的大不相同。米诺斯“海权”——一个由许多贸易站点组成的网络——是个典型的海洋国家：弱小，但灵活，而且在经济上很有效率。克里特人不但不和那些庞大的陆上帝国竞争，还反过来依靠它们取得繁荣。
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帆船的使用、孤立的地理位置和不断扩大的贸易为克里特的海权创造了条件。米诺斯人很可能有一支海军，用以打击海盗——这是海权的传统任务——压制竞争对手、保护殖民地和索取税收。直到公元前1200年，克里特一直凭借在与埃及和腓尼基的贸易中获得的利润维持着充满活力的宫廷文化。从同时代的阿克罗蒂里（Akrotiri）遗址中发现的壁画展示了形状独特的战舰和贸易船只。[19]对资源日益增长的需求鼓励海上贸易商减少中间人、超越陆上商路、提高航行速度、降低货物成本，从而创造竞争优势。新的海上商路促进了航海知识的发展，而为了控制这些商路展开的斗争将会导致海战、制海权战略和海权国家的产生。
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公元前1950年到公元前1700年间，克里特岛东部兴建了大型的地区中心。尽管这些中心在公元前1700年的地震中毁于一旦，但它们很快就被重建了。然而，重建的中心又惨遭祝融，之后，人们在克诺索斯（Knossos）重建了一座宫殿，直到公元前1050年，它还在被人们使用。这些宫殿建筑群把政治、宗教功能与贸易、制造和储藏结合在了一起。克里特文明身上有着商业/文化网络的印记，这些网络从美索不达米亚和埃及经叙利亚延伸到爱琴海。克里特的宫廷文化深受古老的陆地社会的影响。而从它这里运回去的货物中，有一部分是观念和手工艺品。
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克里特和乌加里特的成功表明，虽然陆上强国可以控制土地，但它们不能控制海洋或控制输送关键资源的海洋城市。[20]海洋国家用贸易和贡品换来了相对的独立。然而，一切都取决于良好的贸易状况。事实证明，克里特人与埃及喜克索斯王朝[21]的贸易为期不长，这一王朝以尼罗河三角洲上的阿瓦利斯（Avaris）为根据地，阿瓦利斯是那个时代的巨型商业都市。底比斯的埃及精英们毁灭了喜克索斯王朝，破坏了他们的首都和他们与地中海的贸易联系，再次把权力移回国家的中部，恢复了古老的内向型文化模式。这些变化对经济造成的影响或许可以解释为什么克里特社会在公元前1500年左右就不再以海洋为基础，而被希腊迈锡尼文明的大陆意图所支配。位于大陆的乌加里特则在这一时期被摧毁了。
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米诺斯海权在一个把各主要国家和获利丰厚的中间商联系在一起的开放式贸易网络中兴起，也在这个网络中衰落。[22]这个网络以海洋为基础，以船只为动力：它对从事海运的克里特和腓尼基造成的影响远远超过它对位于该体系东部和南部边缘的大型内陆河流帝国所造成的影响。海权可能会在地震和海啸中幸存下来，但它经受不住地区贸易体系崩溃的打击。没有贸易，海权就无足轻重了。
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克里特人的遗产在希腊人中间流传了下来，这是一种对古老航海文化的民间记忆，荷马（Homer）曾在他的故事里提到过它，希腊语中也有许多克里特词汇，比如塔拉萨（thalassa）[23]，还有小麦、橄榄、葡萄和无花果的名字。当希腊人创造出下一个海权的时候，他们的知识分子利用了这些记忆。到公元前14世纪，东地中海把青铜时代的三大帝国——埃及、美索不达米亚和安纳托利亚的赫梯——联系在了一起。这三大帝国都依靠利凡特和米诺斯城市来进行贸易，交易品有雪松、船只、地方手工制品、锡、塞浦路斯的铜和进口奢侈品——其中包括深受埃及艺术家喜爱的阿富汗青金石。贸易和制造业的这种合作反映了埃及财富的吸引力。沿海城市靠着满足位于内陆和以陆地为中心的大国的需求繁荣起来。利凡特的城市可能已经臣服于赫梯或埃及统治者了——这两者的势力范围一北一南——但在一个多极世界里，它们仍然是具有相对独立性的行为体。[24]
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这个体系在公元前1300年到公元前800年崩溃了。大规模的人口流动摧毁了赫梯帝国，严重损害了埃及的元气，还使整个地区的精英社会瓦解了。然而，海上贸易仍在继续，许多位于利凡特的贸易中心幸存下来了。盛产铜矿石的塞浦路斯遭到了破坏，但迅速恢复过来，并在接下来的三百年里成了海上贸易的中心：“积极进取的商业企业家精神”与“日益成熟的远洋航行技艺”相结合，在公元前13世纪把塞浦路斯的货物带到了撒丁岛，在那里，人们用金属来交换它们。[25]
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贸易得以延续是因为水手们发展出了利用海风、洋流和天体运动的能力，他们还留下了如何躲避登陆危险的经验，其中包括与人类打交道可能给他们带来的各种风险——从被课税到遭到奴役，不一而足。海上航线降低了贸易成本，增强了地中海沿岸商人反对垄断贸易的浪潮。塞浦路斯处于这些行动的中心。通过铜的贸易，塞浦路斯人率先打开了通往西方的航线。新的贸易体系之所以成功，是因为它比旧的宫廷体系更灵活，这强调了开放的政治结构对经济发展的重要性。
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贸易和文化构成的这种极具侵略性的混合物使陆地社会大为惊恐。埃及人将入侵的“海上民族”妖魔化为文明的敌人，这是一个典型的例子，反映了大陆对所有来自海洋的事物具有的持久厌恶，这个隐喻吸引了那些觉得自己更“文明”的人。将“海上民族”确定为一个特定的种族群体表明静态社会无法理解那些靠海为生的人，以及现代学者希望为青铜时代找到一个恰当的启示录式结局的愿望。当时有许多人来往于海上，他们没有共同的文化，也不属于同一个种族，他们的共同点只有一个，就是想要通过海洋来实现他们的经济目标——从掠夺到定居，各自不同。他们冲垮了那种受限于宫廷的海洋贸易经济模式和它在其中运作的静态社会。这个过程的焦点可以从塞浦路斯的青铜神像和忧心忡忡的埃及祭司在寺庙墙壁上画下的“海上民族”之间惊人的相似性中推断出来。埃及人对这些不属于任何国家的旅行者很头痛，他们没有可以回去的家，也不服管教，很难向他们征税，更别说他们还带来了分享政治权力的危险观念。当大多数文化都把海洋视为危险和堕落的源头时，指责“海上民族”破坏了文明并不是件困难的事情。埃及人的著作——它们与修士们对维京人活动的记述有着引人注目的相似之处——可能对柏拉图的观点造成了影响。
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陆地上的城市和国家被静态的、单一的政治和社会制度所束缚，当它们失去对金属供应的控制时，就没有多少价值了。新式商人之所以能获得成功，是因为他们追求的是利润，而不是土地和权力的象征，而且他们还发展出了一种使其能够为了共同的经济目的而合作的政治结构。冶铁技术的传播——这在很大程度上是靠船舶来进行的——也有助于结束宫廷对贸易的垄断。海上民族通过出海和一起工作，摆脱了王室的控制，旧日的停滞状态被他们冲垮了，如果有必要的话，他们甚至会诉诸暴力。
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在利凡特沿海、塞浦路斯和克里特，产生了一种新型国家，它把商人国王和商业冒险家结合起来，使当地的生产和海上贸易融为一体。这些国家多半都只比最小的“城市”大一点，但却拥有令人惊叹的财富。腓尼基人的港口——它们似乎与海上民族有密切的联系——就是其中的典型：“它们由分散于各处的商人共同体拼凑而成，是海上贸易而非领土确定了它们的范围。”[26]这种非同寻常的腓尼基共同体从公元前1500年前后一直存在到了马其顿人征服该地区并将之希腊化时。埃及的衰弱和经济停滞以及赫梯帝国于公元前1140年左右崩溃，使地区经济陷入低迷，而它们迅速从这种低迷中复苏过来。当爱琴海地区以宫廷为基础的经济体系崩溃时，它们被新的政治组织所取代，这些新生组织简直就是大获成功的腓尼基海洋国家的复制品。
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按照费尔南·布罗代尔的决定论式观点，腓尼基是“迫于环境而成了一个海权”。腓尼基城市出现在一个沿海的狭长地带中，这里散布着许多有用的港口，其中有些是天然的，但人造的越来越多，这个地带没有几处地方超过7英里[27]宽，大部分地区背靠着遍布森林的山脉和陡峭的山谷，因此，腓尼基城市几乎不可能成为重要的陆上强国。相反，它们彼此保持独立，并且日益海洋化。约翰·罗斯金在《圣经》中读到的推罗城是一个岛屿，有一个天然港口，后来又另外建了一个人造的避风港作为辅助，它还拥有一处淡水泉眼。这是海权的理想处所，只要它能控制海面，输入粮食，它就是安全的。[28]
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腓尼基城市在公元前12世纪成为连接东西方的主要贸易中心。当埃及重振雄风，再度开始进行贸易时，位于腓尼基城市群最南端的推罗变成了最重要的城市。它开辟了通往爱琴海以及经以色列和红海通往东非的长途贸易。推罗紧紧地跟随地区势力消长的步伐，一旦埃及恢复过来并洗劫了耶路撒冷，它就马上和以色列断绝了关系。作为一个从事海洋贸易的国家，推罗人自己的利益是最优先的，他们有一个优秀的情报网络来帮他们做决定。[29]
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当人们最大限度地利用他们拥有的土地，努力开发更先进的农业方法时，腓尼基人靠贸易和工业养活了自己。制造业为开往外国的船只提供了货物和交易品。推罗的染料和染色布料享誉整个古代世界，他们的金属、象牙、宝石、陶器和玻璃制品也很有名。推罗人开创了夜间远洋航行的先河，就连居住于内陆的以色列人也认为这一成就值得被记录下来。[30]
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