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虽然有许多城市和国家在海上很活跃，但如果不能维持对海洋的控制，那么统治海洋就只有有限的战略意义。青铜时代的大国，在同一块土地上运转的大陆帝国，通过争夺关键的陆地交通枢纽来解决它们之间的分歧。没有哪个重要的国家会把制海权当成严肃的战略选择，除非它们被广阔的水域隔开，而海军能够控制这些水域，阻止经济活动和通过海路运送军队。因此，海权身份只适用于小而弱的国家，这些国家可以通过聚焦海洋来获得不对称的优势。
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随着贸易的扩大，海洋国家的政治也发生了变化。青铜时代的宫廷文化被不那么正式的结构所取代，而具有“强烈商业兴趣”的精英团体主导着这个新结构。[68]贸易摆脱了城市和国家的控制，但它们不得不为了争夺一个不受约束的离岸世界的税收份额而竞争。海洋文化影响到了陆上强国，此前一直安常守故的大陆国家埃及曾几次把首都北移到尼罗河三角洲上。当亚历山大大帝在海边营造一座新都城时，他强调了埃及迟迟未能融入广阔地中海世界这一点。阿拉伯人征服埃及之后，将它的首都重新搬回开罗，这标志着它的另一个重大文化转变——从地中海国家到中东国家。充满活力的海洋文化催生了字母文字，并把这一地区的语言减少为希腊语、布匿语、阿拉米语和拉丁语四种。
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在公元前5世纪，随着迦太基和雅典建立海权帝国，“极好地适应并成功地利用了地中海的特性和节奏”，制海权成了一种重要的战略力量。[69]两者都利用了内部机会和外部机会的特定组合，然而，它们那受人爱戴的政府和令人羡慕财富也引起了陆上强国的恐惧和嫉妒。最终，从公元前480年的萨拉米斯之战到公元前146年迦太基的灭亡，一系列的冲突使地中海变成了一个单一的政治和经济单元，它通过海上贸易连为一体，但全部处于罗马大陆帝国主义的控制之下，罗马剪除了所有的对手——不论是海洋上的还是陆地上的。
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以海洋为基础的文化和代议制政府形式克服了更大、人口更多的、以河流为基础的神权政体——它们总是经历洪水和丰收的周期变化——的反对，这是因为它们提供了希望，最重要的是提供了进步——知识和物质的进步。人们在港口城市过上了新的生活。希腊人开始主宰文化层面，通过字母语言、海上贸易和战争的胜利传播他们饱含活力和包容性的思想，影响了西方大国罗马和迦太基的发展。希腊人能做到这一点，关键在于建立公民政治权威，以及在抵抗波斯人将其单一文化强加于希腊的企图时形成共享的“希腊”概念。从根本上来说，海权是对在一个不稳定的世界中扩展海上贸易体系这个挑战的回应，巨大的、静态的大陆/军事文化一有什么奇思妙想，这个世界就会动荡不安。
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萨拉米斯之战把海权变成了一股政治力量。在一条把一个岛屿和大陆分开、靠近港口和贸易城市的狭窄水道中，一群暴躁易怒、被分散的政治结构和由来已久的竞争搞得四分五裂的城邦集中了它们所有的资源，以此来捍卫一种思想。它们的敌人在数量上占据了绝对优势，而且它们的领导者雅典已经目睹了自己的城市沦为废墟。拯救它们的是一种共享的对希腊身份的认同感，这种认同感主要是在希腊半岛以外的地方产生，它来自许多城市的男子共同参与的海洋事业。为了应对这个想象出来的家园所面临的生存威胁，希腊人准备——哪怕只是暂时的——联合起来对付共同的敌人。这种“暂时性”是海洋文化的产物，该文化强调个体、竞争和多样性。具有讽刺意味的是，当三列桨座战船撞在一起时，使希腊人占据优势的战斗方法——全副武装的重装步兵，正是他们特有的自相残杀的产物。如果希罗多德的记录可信的话，那么叙拉古的希腊人也是用这种方法于萨拉米斯之战的同一天在希梅拉[70]（Himera）击败了迦太基人。通过这些胜利，创造了地中海世界的多个进程达到了高潮。
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说海权在萨拉米斯对波斯的野心上施加了决定性的一击，这是恰如其分的评价。难怪希腊人觉得他们有义务为此战提供一部史前史[71]，并就其意义展开了一场至今仍能引起共鸣的辩论。从古典时代的地中海发展出来的海权国家将成为其他海洋帝国的典范：这些帝国中的最后一个——大英帝国，将把这些统治了爱琴海的观念运用到它的世界帝国中去。
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注释：
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[1]利凡特：又译“黎凡特”，指地中海东部沿海地区。——编者注
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[2]加的斯：西班牙西南部港口，临大西洋加的斯湾。相传为公元前1100年腓尼基人所建，称Gadez，Gadir或Gaddir。——编者注
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[3]Fernand Braudel,The Mediterranean in the Ancient World,London
:Allen Lane,2001,pp.17,73-74,82.
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[4]F.Braudel,The Mediterranean in the Ancient World,pp.90-91,95-96,121.
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[5]与中华帝国的另一个相似之处。
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[7]Cyprian Broodbank,The Making of the Middle Sea
:A History of the Mediterranean from the Beginning to the Emergence of the Classical World,London
:Thames ＆ Hudson,2013,pp.464,401.
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[8]Broodbank,The Making of the Middle Sea,p.69;Peregrine Horden,Nicholas Purcell,The Corrupting Sea
:A Study of Mediterranean History,Oxford
:Basil Blackwell,2000,pp.347-350.
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[9]Broodbank,The Making of the Middle Sea,p.367.
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[10]Horden and Purcell,The Corrupting Sea,pp.348,347-350;Barry Cunliffe,Europe between Oceans
:Themes and Variations 9000 BC–AD 1000,New Haven,CT,and London
:Yale University Press,2008,pp.179-182;Broodbank,The Making of the Middle Sea,pp.336,377-389,394395,415.
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[11]Horden and Purcell,The Corrupting Sea,pp.5,11.或者，正如马汉所观察到的：“就像公路、铁路与河流竞争是徒劳无益的一样——更快的速度并不能弥补运载量的不足。”A.T.Mahan,The Problem of Asia,Boston,MA
:Little,Brown,1900,p.38.
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[12]该短语出自柏拉图之口。
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[13]Horden and Purcell,The Corrupting Sea,p.5.
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[14]Horden and Purcell,The Corrupting Sea,pp.342,438.
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[15]Horden and Purcell,The Corrupting Sea,p.11.《奥德赛》对这些航线做了描述。
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[16]Cunliffe,Europe between Oceans,pp.188,199-200.
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[17]Broodbank,The Making of the Middle Sea,pp.352-357,引文位于第357页。
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[18]Braudel,The Making of the Middle Sea,pp.381-388,410-411.
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