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在接下来的几年时间里，码头的动荡一直延续着。在1946年到1947年，791分会发起了一些未经总工会许可的罢工。大规模的罢工浪潮正在不断地酝酿之中，到1948年终于爆发了出来。据推测，这场罢工的问题出在工资上。但是，让船运经营者感到害怕的原来是经济问题，后来那个问题变成了家喻户晓的“加班加点”问题。但无论它多么复杂，总是一个可以谈判的金钱问题，就像那些工会的核心问题一样。因此，值得在此作些详细讨论。
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一直到1945年，国联和纽约船运协会才规定44小时作为周工作时间，超过那个时间要算加班费。不过，在“休息时间”——即在晚上或星期天——的装卸工作要求付津贴或额外酬金。有时，一个人工作了超过44小时的时间，但是其44小时上班的班次有时是在晚上或周末，那么，那些班次就得付给他是平时1.5倍的津贴费。“超过”（44小时之外的时间）工资是平时工资的1.5倍呢，还是1.5倍的工资是以平时工资和奖金的平均数为根据的呢？大体上讲：加班费只应该作为平时工资来付酬，还是作为实际工资（包括奖金）的一倍半来付酬呢？在1940年获得通过的《联邦工资和小时法案》（The Federal Wage and Hour Law）规定每周常规工作时间为40小时，问题便变得更加复杂起来。这项联邦法案把超时具体规定为超过40小时后开始的时间。而装卸合同却把它确定为44小时。那么码头装卸工人现在该怎么样来算介于40和44小时之间的加班费呢？
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在1941年，一些国联工人提出了一项法律诉讼，控告资方没有偿付真正超时工作部分的工资。他们的指控受到了工资和小时行署、7家不同法院（包括3家美国巡回上诉法院）的支持，并且最后在1948年得到了美国最高法院的支持。美国最高法院裁定装卸合同违反了工资和小时法案。[14]托运人担心，作为判决的结果，他们有义务赔付数百万美元。此外，更难堪的是，他们将面临公开在战争期间的账目，以决定谁要拿出多少赔款。此过程将会使一切丑事曝光，包括虚报工资表，重复雇用和其他一些只有在串通好的基础上进行的勾当。因为在这期间，政府正在以本金加利息的方式赔付所有欠款，因此，这个秩序将涉及薪水册的修补、有副本的用工制度以及其他惯例，它只有在相互串通情况下才做得到。所以，船运公司要求工会放弃关于加班费的所有申诉。这变成了一个久拖不决的问题。
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1948年8月，由于各政党没有达成一致意见。杜鲁门总统于是出面干涉，断然拒绝了为期80天的塔夫特—哈特利[15]禁止令。就在那个禁止令期满的前一天，瑞安和托运人达成了一项协议。工会同意请求国会和船运公司一起免除根据《联邦工资和小时法案》要求支付给装卸行业的酬金并且同意放弃所有诉讼请求！瑞安也获得了每小时10美分的增加额，这是四小时“临时”工作的最低保证金，并且把带薪休假的工作时间从1350小时减低到1250小时。瑞安称它是一笔“好买卖”和一个“好协议”。但是工人们不这样看。他们再一次举行了罢工。这一次，瑞安的立场发生了根本转变，他接受了罢工者，并且使罢工成为合法的。这是工会历史上第一次常规意义上的罢工。瑞安被派回去做调解工作，而雇主们遭受了他们自称的“一场彻底的失败”。不过，这场“彻底的失败”并非一无所获。来自工会和托运人的压力产生了1949年3月的一个国会法案，它否决了最高法院。通过把休息时间工作的津贴规定为加班费，这项法案免除了码头业主根据《联邦工资和小时法案》所应承担的责任，并且免去了从1940 到1948年期间本应偿付的款项的所有诉讼。就工会一边来说，这是一个少见的“牺牲性”法案：为了保证劳工和管理者的“和睦相处”，放弃本应合法地返还给工人的数百万美元。
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自从1948年罢工后的几年时间里，滨水区的动荡有增无减。“斗鸡眼”邓事件加重了这种紧张气氛。在被囚禁在辛辛死牢里期间，他传话给地方检察院说他有“话”要说。他的一些说法含沙射影地牵涉到了一位“大人物”，一位在滨水区的高层实权人物。尽管邓到死也没有发表过一个公开的声明，但是这件事情本身引起了公众的好奇心。由迈尔柯姆•约翰逊（Malcolm Johnson）主持的纽约《太阳报》对滨水区的报道起了推波助澜的作用。这篇报道后来获得了普利策奖。由一位耶稣会神父艾克斯维尔劳工学校约翰•柯雷丹（John Corridan）发起的一项英勇的除恶扬善运动给瑞安提出了一个令人难堪的问题。柯雷丹神父对码头装卸工人的情形作了经济分析，并且第一次披露了一些数据，表明了不定期就业情况和低廉的报酬之间的因果关系。基弗维尔委员会调查人员提出了一些令人难堪的问题，尤其是关于只有中等薪水的工会官员的巨额财富问题。由纽约《邮报》专栏作家默里•肯普顿（Murry Kempton）撰写的系列报道揭露了瑞安的真实面目。终于，纽约反犯罪委员会成立了，由曾经专管滨水区的前副检察官威廉•J.基廷（William J.Keating）领导该委员会的一个部门，集中搜集被记者们随意使用的大量资料，使公众注意到贫困工人的状况。
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在这种一触即发的气氛下，任何一个火星都会成为点燃燎原之火的导火索。这个火星就是1951年的谈判。国联赢得了每小时10美分的工资增加额，按照工资稳定化理事会规则，这个额度是不高的；一天一个班次；再加上福利待遇。它是一个出乎意料的好协议，是瑞安磋商的第一个好协议。但是，仍然爆发了一场未经总工会许可的罢工。实际上，在战时工资稳定化理事会框架内，罢工工人不可能得到更多的东西。但是，迫使工人走上街头的动力已经不再是经济问题：它纯粹是工人们对此已经受够了的表现，他们断然离开了工作。
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这次罢工是由791分会及其商务代理人“基因”萨普森（Sampson）领导的。但是在这次罢工中，一些其他力量也出现在其领导层中。一些地方非法团伙看到了打倒瑞安的机会，便提出了一项谋杀计划。瑞安王国第一次面临着真正的危险。托运人担心罢黜瑞安将导致新一轮残酷的权力争斗，便决定支持这位年老的国联领导人，并且举行了一次长期的罢工。这场罢工持续了25天。最后，纽约州中介理事会制定了一项挽回面子的策略。既然工会普通成员指责那份协议是非法地签订的。那么就由一个实情调查委员会决定这份协议是否被正当地批准。在听取30位证人长达2000页的证词之后，这个委员会发现基层工人的大部分指责是真实的，不过它仍然证明这项协议是有效的。
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干预
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在一年多时间里，滨水区一直处于一种扑朔迷离的状态。有关调查的谣言四起。为了管理泽西滨水区，在泽西市码头持续发生斗殴、爆炸和械斗，这个管理权的争夺倒还制造了不少新闻。在1952年11月，整个地区像炸开了锅。被挖掘出来的滨水区故事无论大小都成了头条新闻，纽约州犯罪委员会在1952年12月举行了公开听证会，传唤了一些证人，以证明对于滨水区生活的黑暗面的描述是成立的。这整个过程没有什么新东西。但是，在传票证人所提供的材料的支持下，犯罪委员会做得有条不紊，滴水不漏。那些材料包括：装卸企业给工会官员的红利、犯罪地盘的划分、装货收益，等等。[16]
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一旦滨水区腐败得到详细曝光之后，美国劳工部和纽约州政府被迫开展清理运动。这项行动是舆论压力的结果。显然地，船运业本想延续这种调解样式。而国联显然不愿意有什么变化。由于在处理国内事务方面，持不干预态度传统的美国劳工部提出了一项不干涉政策。虽然经历了弗欧雷罗•H.拉瓜迪亚的改革政府，并且处于奥德威尔和印倍尔利特里（Impelliteri）的宽松执政时期，但是纽约市仍然担心会牵涉到错综复杂的权力部门。但是形势变得太快。未经总工会许可的罢工间隙性地发生、新的非法团伙利用工人不满惹是生非，他们对高额闹事奖金垂涎三尺，再加上报纸杂志持续不断的猛烈抨击，终于迫使纽约州政府采取了行动。在清查过程中同时发生的牵涉到几位高层共和党官员的丑闻让杜威州长的日子着实难过，他于是把滨水区的局势当作是取得有利公众支持并且攻击民主党的一个难得手段。杜威在连续公开劳工腐败的过程中给劳联带来了损失。纵使乔治•米尼（George Meany）[17]比他的前任对这种危害更加注意，也产生了被迫引退的想法。
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非法团伙企图拼死顽抗。货运主的代表向州府官员求助，提出了一些合法的计谋，以便继续有效地控制码头。准备为非法团伙“说情”的一些信誉良好的银行职员的名字几乎令州领导们目瞪口呆。托尼•阿纳斯达西亚私下来到了美国劳工联合会并且表示，只要美国劳工联合会不干预他的地盘，他可以清除西岸的“爱尔兰”非法团伙；爱尔兰非法团伙也提出了与阿纳斯达西亚相同的请求。但是，局势的发展远非如此。它大大超出了人们的各种预想。1953年12月，美国劳工联合会取缔了国联，并且以一个新的工会取而代之。纽约州和新泽西州成立了两州滨水区委员会，这个委员会对码头装卸工人、货运主和装卸公司具有广泛的管理权。实际上，港口变成了一项准公共事业。像任何一个行业一样，一系列严格的管理规章建立了起来。所有的码头管理员和雇主都必须获得许可证，并且，除非有犯罪前科者能够证明在以前五年时间里具有良好的品行，否则，他不可能担任这些工作。所有的码头装卸工人都必须注册登记。为了保持注册，一名码头装卸工人必须连续工作，如果他有9个月不参加码头工作，那么他将丧失他的注册。通过这种方式，该委员会试图截断临时劳力或“周末”劳力的供应。在晚上或周末赚取加班费的劳工通过贿赂雇主获得工作，他们给滨水区带来了混乱。除非从委员会获得清白证明，有犯罪前科的人不允许注册。这样，从前临时雇佣码头装卸工人的办法被禁止，为就业中心所取代。装卸公司仍然具有管理招聘活动的权利，不过，他们只能雇佣注册登记的码头装卸工人。强制性的公共装货是非法的。要么船运公司能够提供装卸工，要么卡车主能够雇佣自己的工人。除了实行许可证和注册登记制度之外，纽约州滨水区法还对工会地区分会作出了明文规定：其职员包括有过失的罪犯不得从注册码头装卸工人那里征收税费。据估计，在纽约港，大约3%的国联职员有犯罪记录。
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正当这些运动在进行之中的时候，托运人和旧国联之间的集体谈判合同到期了。双方试图达成一项新的长期合同，那项合同将给予国联以滨水区专有管理权。但是这是一件很难办的事情。旧国联不得不提出实质性的要求以便向码头装卸工人证明它已经不再是托运人的工具。船运公司不愿意支付这笔费用。1953年12月30日，为赢得一份新合同作殊死斗争的旧国联发动了一场罢工，那场罢工有效地袭卷了东部码头。它有能力发动罢工这个事实恰恰证明了它对码头的控制。
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在各方压力之下，艾森豪威尔（Eisenhower）总统成立了一个调查理事会，该理事会主要是为了获得塔夫特—哈特莱法而设置的。该理事会避开了本该由法官讨论的要求裁决的问题。实际上，禁止令问题直截了当地被提交给了美国政府，任由美国政府去处理。在杜威州长办公室的指导下，政府却反过来把这个问题交由美国劳工联合会去处理！因此，美国劳工联合会和州之间的合作是如此天衣无缝，以至于假如美国劳工联合会反对塔夫特—哈特莱禁止令的话，那么什么也不会颁布。
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政府请求联邦法院批准为期80天的禁止令。在禁止令实施之后，国联将不得举行罢工，同时，新成立的美国劳工联合会工会据此推测可以自由地向托运人施加压力。这显然是一个意在援助美国劳工联合会的政治运动。在腹背受敌的情况下，托运人请求美国劳资关系委员会举行一次代表选举，在该理事会决定谁是合法的交易代理人之前，答应禁止与国联签订任何合同。由于担心塔夫特—哈特莱法的终止将意味着一场激烈的滨水区争斗，由于担心他们因那场争斗而受到世人的谴责，美国劳资关系委员会确定在12月22日进行选举。结果，国联获胜。尽管主要由美国劳工联合会投了4399张反对票，但是国联仍然获得了9060张选票，而美国劳工联合会只获得了7568张选票。
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在这样一种显然地是混乱的和瞬息万变的情况下，人们该如何解释这个旧工会的胜利呢？当国联第一次受到美国劳工联合会排挤的时候，许多观察家感到这个旧工会将土崩瓦解，此后终于从非法团伙控制下“解放”出来的码头装卸工人将快乐地参加到新工会的行列中去。但是，工人们并没有这样做。一系列因素表明了问题的复杂性：
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（1）尽管许多码头装卸工人受到了恐吓和剥削，但是，由于裙带关系的体制，仍然约有三分之一的工人力量确实具有相当的特权。这部分人竭力地为国联卖命。
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（2）针对集体谈判协议的一些未经总工会许可的罢工并不像它们看起来那样是“自发的”，而是受到了敌对的非法团伙势力的煽动。那些势力利用这些罢工要么是想要推翻某些船运企业，要么是想要从相关集团手中夺取对于某些码头的控制。因此，美国劳工联合会将获得的“自发”支持的深度是有点夸张的。
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（3）政治问题首先是一个组织问题；尤其在像滨水区这样的动荡不安的地区，组织是依团体的非正式的“自然的”领导者意图建立起来的。无论如何，非法团伙控制的那些年已经消除了工人中间的独立领导权。
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（4）种族上的考虑是重要的。布洛克林区的意大利人尽管害怕阿纳斯达希亚，但是他们把他看做自己人。在密不透风的意大利人社群里，美国劳工联合会绝不可能获得一个立锥之地。
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（5）美国劳工联合会轻率地把一些同非法团伙有牵连的原国联官员，尤其是泽西市的托尼（切斯）马基多，接纳进来。这使得许多码头装卸工人认为两边都不是好东西。
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（6）国联自身打起了一副要进行“改革”的面孔。11月中旬，在费城的一次专门会议上，约瑟夫•瑞安，这位曾被宣布为“终身”工会主席的人，拿份养老金下了台。一个规模不大的拖船工会分会头目威廉•布拉德利（William Bradley）船长被任命为工会主席。出于权力的考虑，或者出于他对美国劳工联合会不满的考虑，约翰•L.刘易斯（John L.Lewis）声明支持“新的”国联，并且提供了一笔20万美元的抵押贷款支持该工会与美国劳工联合会相抗衡。
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（7）码头装卸工人们不满于美国劳工联合会与杜威政府之间过于密切的联系，并且担心美国劳工联合会对《滨水区法》许可证和登记注册条款的支持将导致政府雇用局的产生。
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在杜威州长“给委员会施加压力”之后举行的第二次美国劳资关系委员会选举中，国联以9110票对8977票再一次获胜。国联保持了它的地位，逃过了一次劫难。
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在接下来的三年时间里，即从1953年到1956年，国联千方百计地要在劳工运动中找到受人尊重的借口。在美国社会的“公共道德”（public morality）中，隐蔽的腐败是可以被宽恕的，但是赤裸裸的腐败是令人不安的。在原是拖船船长的威廉•布拉德利的新“改革”领导层的领导下，国联起初想把矿工工会吸收进来。但是这是难以做到的，因为，由于刘易斯拒绝签署《塔夫特—哈特莱法》的非共产党宣誓书，矿工们无法参加美国劳资关系委员会选举。布拉德利于是同詹姆斯•霍法（James Hoffa）签订了一个“相互支持协议”。霍法是中西部卡车司机老板，头脑灵活，当时正试图在工会中进一步拓展自己的权力。他似乎还同哈雷•布里奇斯（Harry Bridges）的西岸码头装卸工人进行了私下协调。这个运动受到了霍法的秘密支持。它原来想要达成两岸卡车司机和码头装卸工人的联合；但是没有成功。
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1956年10月，美国劳工联合会向国联提出了最后的挑战。不过显然地，它大势已去。海运工会领导人乔•柯伦（Joe Curran），注意到了在码头上的码头装卸工人联合的需要，公开表示支持国联。当选票公布的时候，国联以11827票对7428票赢得了胜利。
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