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在作出清理自家门户的种种不懈努力之后，旧工会仍然掌握着控制权，并且已经产生了一些向着更好方面发展的变化。通过减少有资格成为码头装卸工人的人数，滨水区委员会对就业的规范化作出了贡献。工会自身开始有条理地做记录，并且组织实施福利工作。但是非法团伙的控制仍然是稳固的。顽固的托尼•阿纳斯达希亚曾经把他的权力扩张到了布洛克林码头。在亚特兰大监狱坐了14个月牢之后，埃德•弗洛里奥（Ed Florio）再一次在哈布肯区得势。曾经在西岸组织货运活动的鲍威斯集团仍然在扩大它的地盘。而国联本身可以按自身认可的程序雇佣工人，这使得国联在滨水区工作方面比以前具有更大的权力。
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重新开始的循环
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回顾40年的变迁，这种腐败的丑恶现象为什么能够延续这么长时间呢？一个简单的答案是：绝大多数有关人士都发现，要想认清恶的本来面目是有困难的。约瑟夫•瑞安不是一个十恶不赦的人。作为一个抑郁而感伤的人，他通过“货物准入权”（freight entrance）逐渐地取得了成功，并且对生活的黑暗面已经习以为常。滨水区是乱糟糟的，他认为生活就是这样。像许多白手起家的人一样，他既看不起——又害怕——那些从不知道码头的艰辛的“不切实际的社会改革家”。
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在工会中，瑞安只是个囚徒。在码头周围或附近的每一个小分会都是一个自成一体的小世界，都有自己的传统、特权、派系以及所看重的东西。每一个老大都知道他的特殊工作，并且都能够做得得心应手；而在一个较大的社会里，“深不可测的”摩天大楼世界的复杂性超出了他的视野。约瑟夫•瑞安是被派到这个世界的使者。他是一个“打蜡工”，尽管举止不太雅观，但说话做事还算有自知之明。这就是他虽然当头却无法统治的原因。
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船运公司也认可了这个“乱糟糟的世界”。这样子更易于他们做“生意”。不过，“工人们不太遵守纪律，需要对他们强化管理”。因此，在运输行业和其他赚钱的特许行业里，船运公司找到了一个别的办法——以雇佣老板答应如下许诺作为交换条件：他保证工人们准时上班并且让船只迅速进出港。此外，做生意的大笔费用都由政府的海员补助金提供——那么，什么是让他们兴奋起来的事情呢？
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对卡车司机来说，对来自动荡的西岸世界的这些惹是生非的地痞来说，既然滨水区是每个人都可以去赚钱的地方，那么他们为什么不去呢？“船运公司是不会抱怨的；为了让卡车司机在码头上站稳脚跟，他们又没有受到什么损害。卡车司机呢？他们之所以反对装卸业，只是因为他们想要自己来做这项工作，以便他们可以从消费者身上而不是我们身上再赚上一笔钱。那么收货人怎样呢？他们为什么要反对呢？他们可以轻易地把成本转嫁到消费者的身上去。那么公众会怎么样呢？这怎么说呢？每个人都在外出赚钱谋生；只是有的人赚到了，而有的人没有赚到；这就是生活。”
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处于所有三者之底层的支撑着货运业的是码头装卸工人。50年以前，爱尔兰人是主要的团体。许多哈德逊河西岸码头现在仍然由爱尔兰人控制着，但是，今天的大多数码头装卸工人是意大利人和“奥地利人”——一个含糊的滨水区术语，它把所有的斯拉夫人和东欧人全部包括了进去。从传统上讲，大多数码头装卸工人都生活在码头附近，形成了一个相似的独立自足的社区。在这些住房的周围，有酒吧、社交俱乐部，偶尔还有作为社区生活中心的教堂。位于西岸的圣维罗尼可教区是典型的海边贫民区。人们居住在介于休斯敦和联邦拘留所之间的一片狭隘地带上。穿过教区中心的是小猪巷，那是一条铺着圆石子的到处堆满垃圾的狭长通道。白天，男孩们在这里玩棒球，晚上，常有喝得醉醺醺的酒鬼们横卧街头。总而言之，这条街是一个起居处。吵架时有发生。到了周末，小姑娘们自觉地穿着白色的蝉翼纱去教会。大多数人都住在他们出生的房子里，直到去世。结怨和争斗时有发生。不过，不管怎样，这是一个社区，没有人会动不动就向警察求救。在最近几年里，一些码头装卸工人千方百计想从码头脱身。他们搬到了昆士区、布诺克斯区和华盛顿高地区。理由通常是为了“子女”着想。码头是一个充满暴力的世界，而他们希望能够给孩子们一个更好的开端。在码头，只有匪徒是成功的，可他们不是人们应该学习的榜样。
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随着爱尔兰人搬出码头和意大利人搬进码头，五花八门的剥削形式便卷土重来。许多工人是非法入境的外国人，他们像牲口那样被偷运到美国。这些外国人中的大多数来自国联的组织者的祖国。码头是一个匿名的工作场所；因害怕被逮捕和驱逐出境，这些人非常听话。因此，要想找“短工”是很容易的。15个人做着通常由在登记簿上有记录的22个人的工作，其间差额便在雇佣老板和装卸工人之间分摊。船运公司对此不予过问；因为这些工人们干得又快又有效率。
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那么如何才能制止这个恶性循环呢？答案是工作的“规范化”。滨水区委员会的法案向那个方向迈出了一步。但是这还不够。问题的关键是码头恶劣的物理条件。纽约滨水区仍然是一个衰败老朽、条块分割、瞬息万变和拥挤不堪的地区。由于狭隘空间的拥挤，“时间上”也拥挤了起来，每个人千方百计地想节省时间。而支点仍然是时间。船舶仍然要求快速往返以便均衡码头成本核算。为了装卸货物，卡车仍然要等几个小时。码头设备仍然无法使货物流通加速；狭隘而参差不齐的码头仍然没有足够的空间让卡车运动或卸货。由于被迫进入狭窄的、格状样式的街道里，那些街道还接纳马和四轮马车，卡车迫使所有的车辆都为自己让道。而且还有非法团伙在港口上的横行霸道，像中世纪的强盗贵族一样，他们竖起了水闸，征收通行费。围栅也许已经破败，而废墟犹存。[18]
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[1]托马斯•埃德蒙•杜威（1902—1977）：纽约州州长，有全国影响的共和党政治家，1935年被任命为特别检察官，在调查纽约市有组织犯罪活动方面成绩卓著，后三次当选为纽约州州长。——译注
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[2]哈莱姆，纽约市曼哈顿区上城的黑人居住区。——译注
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[3]黄铜支票指向非技术工人支付工资的老体制。一个工人为每天所做的工作得到一张黄铜支票，这些支票到了周末时可换成现金。这样，簿记工作量被最小化，很少有保留的记录。由于人们也曾以这种方式付钱给妓女，这一词语，尤其是在世界产业工人组织的会员中间，成为一种轻蔑性的词语，艾普顿•辛克莱尔也在这种意义上使用该词语作为一本关于“被供养的”报界的著作的书名。——原注
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[4]因此，公共装货工不同于受装卸公司雇用的负责装船和卸船的码头工人。公共装货工起初大约与火车站的公共搬运工很相似，后者是不允许通过列车车门的。他们实际上是装卸公司和卡车司机之间的独立的“中间人”。——原注
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[5]滨水区最短的一任统治者是艾迪•麦克库勒（Eddie MoGuire），他只统治了5分钟。1928年，当领导职位空缺时，各码头领导聚集在哥伦比亚码头，以掷骰子的方式推选领导人。艾迪获胜了。5分钟后所有的人都离开了，只有艾迪还留在那里。一个巡夜人发现他已经死了，身上中了5颗子弹。——原注
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[6]尽管装运业收入从不像一些耸人听闻的统计那样丰厚，但还是相当高的。来自15个码头的记录表明：在1950年，在装运行业支付了1807000美元，平均每一位装运工人得到了14600美元。不过，这个平均数是骗人的。从理论上讲，装运工人用他们的收入搞联合经营，并且平均分配获得的收益；至少国际码头工人联合会抱着这样的幻想，那个联合会以此为根据来协调其成员。而实际上，担负繁重的搬运工作的装运工人仅仅是装运工头的雇工（许多码头的工头从来不做工），或者是工头背后的人的雇工；收入分配存在巨大差异。如人们可以猜想到的那样，假如一名工作的装运工人的年工资是4000美元，那么船工码头的管理团体得到的纯利润将是每年300000美元；在路肯贝克码头是每年180000美元；在古巴船运码头是每年72000美元。在一个小工团控制着几个紧密连成一体的码头的地方，利润自然要更高些。因此，由波维尔斯帮主导的装卸联合公司控制着84到92个码头，这些大码头停泊着大型远洋船只。尽管没有具体数字，但是这些码头的收入每年要突破百万美元。——原注
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[7]在1931年，在控制着纽约毒品和卖淫业的西西里尼联合会地下领导人路奇•卢西亚诺的支持下，马里内利成为坦慕尼协会的第一位分会领导人。在1937年，担任县办事员的马里内利被地方检察官杜威抨击为“窃贼的政治同盟……以及大牌非法团伙头目”，被里曼州长免除了职务。独霸一方的卢西亚诺被判终身监禁，但是他神秘地受到了杜威州长的赦免，并且被驱逐到意大利。在意大利，他成了小报作家们偶尔小题大做地谈论的话题。——原注
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[8]伍尔沃思，一家百货商店，由商人弗兰克•温菲尔德•伍尔沃思创办。1897年，他在宾夕法尼亚州兰开斯特开办第一家“五分一角”零售商店。——译注
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[9]据说（也许是有人杜撰的），麦科马克与罗索夫是以一种独特的合伙关系发迹起来的。罗索夫有一份把所有煤渣和灰从市建筑物包括学校中搬运出去的合同。而麦科马克则获得了一份纽约市铺设城市街道的合同。罗索夫把煤渣倒到西岸空地上，麦科马克的卡车则从那里装运这些煤渣用来铺设该城市的道路。——原注
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[10]达蒙•兰扬（1884—1946）：美国小说家，其小说以擅长描写形形色色的百老汇三教九流人物著称。——译注
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[11]按照餐馆老板图斯•肖在《纽约客》（New Yorker）传略上的说法，麦科马克与国联的关系是如此友好，以至于麦科马克送给后者的长子一个银质吊货钩和国联的终身会员卡！——原注
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[12]由纽约和新泽西州特批的一个独立代理机构。它负责管理哈德逊河桥梁和隧道、该都市的机场以及一些港口设施。——原注
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[13]第一份集体谈判协议是在1916年由深水船运联合会和国联签订的。但是从1917年到1919年，集体协议由政府的国家协调委员会来制定。——原注
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[14]美国最高法院的理由是：“休息时间”的工作时间不是加班时间，而是正常工作时间，因此加班费应该在实际工资的基础上计算。——原注
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[15]塔夫特—哈特利法是劳工管理关系法的通称。1947年国会不顾杜鲁门总统否决予以通过。该法律禁止一系列所谓“不正当”的工会活动，还授权总统在国家处于“紧急状态下”下令在80天内禁止任何形式的罢工。——译注
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[16]约瑟夫•P.瑞安过着达官贵人般的生活，码头装卸工人却像下等人那样地侍候于他的左右。在1952年前的五年时间里，约瑟夫•瑞安挪用了总计241097美元的工会资金，其中115000美元是薪水和额外津贴。在津贴中，12494美元用来购买卡迪拉克轿车，460美元用于危地马拉旅行，10774美元用作保险费，1332美元花在了高尔夫俱乐部的开销上，478美元花在了他嫂子的葬礼上。但是，工会贪污仅仅是其中的一个方面。在这种偷偷摸摸的气氛里，一切都被搞得乌烟瘴气。一家名叫亚尔卡的装卸公司曾经在五年时间里向船运公司职员行贿89582美元以获得“信誉”。20000美元给了（归美国钢铁公司所有的）伊斯明运输公司总裁瓦特•威尔斯，另34000美元给了荷兰—美利坚运输公司的安得里昂•罗格高文，等等。由于报纸的大肆宣传，只有这些工会领导人成了坏蛋，而给船运公司的贿赂很快被人遗忘。不过，船只所有者也与这些丑闻有染。他们为了自己的利益而行贿，其中有些贿赂金又重新返回到了高层主管的口袋里。这就是滨水区通行的经营之道。——原注
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