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失败的合作与国内批准
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英美石油协定从未得到美国国会的批准。国内反对扼杀了协定。协定谈判不超过7个月，但是在国会的辩论超过1年，最后被撤回而没有结果。协定的命运也同创建PRC的努力失败相联系。这种单边提议造成了美国反对任何政府干预石油工业的形式。国际合作同国内政治紧密联系。最终证明，国内批准过程要比国际谈判还困难。
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英美石油协定在美国遭到了激烈而直接的反对。甚至最初的支持者也变得不热心，并最终反对协定。国内独立厂商痛恨政府干预主义，像反对PRC一样拒绝协定。他们感到两国协定将挑战地方和州政府对石油的控制。国内独立厂商认为协定会有利于大厂商，因为它会让廉价的外国石油充斥美国市场，从而损害自身利益（Anderson 1981：96—99，104；Stoff 1980：181）。独立厂商成功地抵制了PRC，现在他们呼吁拒绝协定，并运用国会来实现这一目标。他们握着一张王牌：参议院外交关系委员会的主席就是来自最大的石油生产州——得克萨斯。作为这个关键委员会的主席，民主党的汤姆·康纳利（Tom Connally）为独立厂商而战。
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其他国内集团也拒绝协定。在行政机构内部，反对也在增长。司法部认为按照大企业的要求加入反垄断条款过于宽泛，只愿加入较窄的例外条款。这样大企业也不能例外于反垄断法，而这是大企业用来交换对两国协定支持的条件。在这点上，协定失去了唯一的美国国内支持者——大企业。尽管大厂商不再热心于该协定，因为它并未终结英国对中东石油生产的限制，但是他们还是支持协定，作为建立政府认可的卡特尔的方法——他们的次优选择。一旦无法免于反垄断，他们就失去了为协定而同国内独立厂商争斗的兴趣（Anderson 1981：105）。只有行政机构向大企业提供广泛的反垄断豁免，它们才会为协定在国会奋战。像ITO案例一样，失去国际企业的背书对协定是致命的，因为现在石油产业的双方都拒绝背书。
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协定也在很大程度上依赖批准过程。如果协定被看作是行政协定，独立厂商和国会在批准中的发言权就比较小。如果它是一个条约，国际合作的反对者就会通过在国会的影响而具有更大否决力量。最初国务院计划将协定作为行政协定提交，并且在整个谈判过程中也是如此设想的。但是1944年8月末，协定签署之后，康纳利和参议院对外关系委员会迫使总统和国务院将协定的分类变为条约，从而需要参议院三分之二的意见和同意（Anderson 1981：93；103）。因为对协定的反对主要在国会，因此批准程序的这种变化将是给协定的死亡之吻。批准程序的变化扩大了独立厂商的否决权。
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尽管同英国达成了协定，但是其内容对美国国内关键行为体而言是不可接受的。在受到参议院冷淡对待之后，国务院在1945年1月撤回条约进行修改。在同参议员和石油产业协商后，伊克斯修改了协定。但是当再次准备提交批准时，条件已经改变，罗斯福的去世，伊克斯和赫尔的离职，这些都进一步降低了对协定的支持。然而，在大企业建立私人卡特尔之前，双边合作性协定的想法仍然存在了2年半的时间（Stoff 1980：185—194）。因为协定的失败，第三种选择即私人产业运转的卡特尔（“七姐妹”，Seven Sisters）出现了，以解决美国战后管理世界石油市场的问题（Yergin 1991）。
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缺少利益集团的背书以及批准程序的变化被证明是合作失败的关键。行政机构没能通过旁支付集中国内支持，从而导致协定无法被批准。整个美国石油产业的反对意味着没有关键集团的背书，因此国会也倾向于拒绝协定。事后批准过程的变化也具有破坏性影响，因为它改变了中间投票人。英美石油协定尽管有成功的国际谈判过程，但事实证明国内政治博弈才是关键的。
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民用航空案例
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国内偏好和制度
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在第二次世界大战之前，国际民用航空交通是缺乏组织化的新兴产业。领空主权是核心规范，也就是每个国家控制谁能进入自己的领空和拥有着陆权，国家可以自由谈判取消这些特权（Jonsson 1987：26—31）。这导致了国家间协定的疯狂和混乱。同海洋商业中占主导的“航海自由”相比，在国际航空商业中，对空间交通的限制是主要规范。在第二次世界大战期间，许多国家就认识到组织更好的世界航空体系的必要性。在1943年，英国在其殖民地的支持下，呼吁展开国际谈判来创建一个监督民用航空和管理产业的组织（Dobson 1991：138）。它的两个核心议题同石油案例一样：产业应当如何在国际上被组织（有多少管制），政府应当发挥什么样的作用（私人还是政府管制）。
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同样，美国的偏好要比英国的偏好更为分散。尽管在这段时期国会也是被总统的党派所控制，但是产业内部存在分歧，并且反映在国会中。美国民用航空产业分成两个集团，同石油产业相似。一方面是泛美航空（Pan American Airways，PAA），在第二次世界大战之前这是美国唯一的有国际航线的公司。在美国政府的刺激下，PAA到20世纪40年代初垄断了拉丁美洲和亚洲的国际航线，成为美国政府的“选择工具”（Thayer 1965：33—34；Smith 1950：4—36，69）。但是当泛美航空尝试开展跨大西洋的航线时，遇到了麻烦。因为欧洲国家都有自己的航空公司，泛美航空不再能够谈判达成进入这些市场的单边协定了。欧洲航空公司也想要进入美国领空和机场，而这只能由美国政府来批准。因此泛美航空必须依赖美国政府来谈判大西洋航线。这就提出了下列议题：政府是否愿意让泛美航空继续作为“被选择的工具”实行垄断控制，或政府是否将鼓励国际空运的竞争。
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美国航空产业的第二个集团是由其他18家航空公司组成的。在第二次世界大战之前，这些企业并不在海外运营，但是其中一些有望开展海外航线，因为国际市场看起来更有利可图。这些企业反对泛美航空企图维持垄断，它们呼吁政府允许世界航线的竞争。其中17家航空公司组成了一个政治联盟——美国航空政策航空公司委员会（The Airlines Committee for U．S．Air Policy），以此来影响美国政策并制衡泛美航空（Smith 1950：207—210）。这个集团偏好有管制的竞争，这使其同行政机构一道反对泛美航空及其国会联盟。
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到1940年行政机构改变了立场。尽管最初加强泛美航空是政府“选择的工具”，但罗斯福政府后来将竞争作为偏好的政策。为了同泛美辩论，“行政机构开始同国内航空公司组成新的联盟，以打破泛美航空在国际航线上的垄断，尽管这一行动被战争所延缓”（Thayer 1965：37）。在第二次世界大战期间，行政机构利用战时政策工具来打破泛美航空的垄断，将飞往美国军事基地的海外航线提供给国内其他航空公司（Smith 1950：269—277）。泛美航空同国会具有紧密联系，它运用国会来抵制这一行动。泛美航空游说单个国际航空公司，并让参议院商业委员会提出了《麦卡伦法案》（McCarran bill），迫使行政机构执行这一计划。
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因为国内航空公司和行政机构强烈反对这项法案，它没能成为法律，泛美航空的垄断被打破（Thayer 1965：68—72）。结果促进了美国航空公司在国际航线上的竞争，但是也让美国对这些航线的管制陷入混乱。到战争中期，美国航空业和政府都意识到制定有关航空权的国际协定的必要性，开始考虑战后体系的计划。
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美国政府的国际谈判立场的发展部分来自于与泛美航空及其国会联盟的国内斗争。尽管罗斯福政府意识到组织世界航线的国际协定的需要，但是它仍然偏好竞争性航空思路。美国政府寻求将门户开放政策扩展到航空领域。因为美国飞机主导世界航空，门户开放政策能够确保美国公司保持主导。美国政府反对针对美国航空企业的歧视，并想帮助这些企业进入全球。
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因此美国政府主张“五大自由”：（1）有不降落而飞越别国的权利自由；（2）为加油或者修理但不上下乘客的着陆权利自由；（3）从本国运载乘客到别国的权利自由；（4）从外国向本国货运的权利自由；（5）从一国向另一国运输乘客的自由。如果不采纳这些“自由”，美国航空业将处于不利地位。“五项自由成了美国民用航空政策的一部分，因为相信不受限制的货运是美国利用其特殊航空资产优势，以建立真正世界性服务的唯一方法”（Smith 1950：117）。
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因此美国政府面对的核心议题——同石油案例相类似——就是民用航空在国际上如何被组织，以及政府在其中应该发挥什么作用。行政机构反对政府支持的垄断，而是强调竞争，这种立场确保政府可获得国内航空企业联盟的支持。在国际空间飞行管制问题上，行政机构反对对航线、价格或者飞行频率的任何管制，推动建立在五项自由基础上的“领空开放”思路。国内航空公司支持五项自由的想法，但是希望附加价格管制。另一方面，泛美航空想要排他的外国空间进入权和能继续自己垄断运行的国际管制。泛美航空偏好政府支持的垄断，它的国会支持者也是如此。
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另一个相关议题涉及谁应当进行管制。是通过政府间协定还是产业基础的卡特尔来执行管制？行政机构倾向于前者，而国内航空企业和泛美航空偏爱后者。美国的所有主要行为体都支持“五项自由”基础上的国际空间开放，但是它们在国际管制程度和航空运行竞争程度上存在分歧（Smith 1950：129—148）。对组织民航产业的国内解决方案的探索导致了国际谈判。
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英国政府及其民航产业的偏好很大程度上是重合的。在第二次世界大战后，英国航空运输业很弱小。尽管在20世纪40年代之前英国是航空运输的领导，但在第二次世界大战期间英国同意仅生产喷气战斗机，而让美国生产航空运输机（Smith 1950：70—71；Thayer 1965：75—76）。因此当战争结束后，英国面临的是在运输发展上具有优势并且全球性航空公司已经运行的美国航空产业。实际上到1943年，美国控制了世界航空运输的72%，而英国只占12%（Smith 1950：109）。英国的航空产业由一家政府所有的公司组成——英国海外航空公司（BOAC），该公司是1939年在运行不良的帝国航空公司的基础上建立起来的。像石油领域的AIOC一样，BOAC也是政府“选择的工具”，也类似20世纪30年代泛美航空对美国的作用。它是“英国争取战后航空商业份额的武器”（Smith 1950：101，107）。
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英国国际航空的发展对英国外交政策和经济目标是必要的。国际航空联系能够帮助控制英国遥远的殖民地，并且更为广泛地施加海外影响（Thornton 1969：21—22）。维持航空产业也会促进英国贸易，有助于国际收支平衡。出于这些原因以及来自国内飞机和部件制造商的压力，英国政府决定通过国内补贴来推动航空发展。但是为了创立富有活力的国内产业，英国需要产业的全球管制，从而控制美国竞争。为了执行自己的国内政策，英国政府提议国际管制计划——有些类似美国针对国际市场的民航局（Civil Aeronautics Board，CAB）（Smith 1950：110；Thayer 1965：75—76；O’Connor 1971：27—29；Little 1949：31—33；Dobson 1991：136—138）。BOAC作为主要获益人，支持这一想法。
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战后，因为自身竞争地位被削弱，英国政府和BOAC感到只有在管制体系中，它们的产业才能经受住美国垄断世界市场的考验。英国的目标就是建立国际管制组织来监督价格和航线，这可以控制美国人。因此英国反对美国的“五项自由”计划。英国尤其反对第五项自由，将之看作美国用来“夺取所有运输”的一种手段（Smith 1950：117）。英国政府和BOAC想要发展自己的国际航空产业，但是它们意识到只能在同美国的合作下才能实现。作为世界两大航空运输的主要对手，美国和英国必须合作，要不然第三国会操控这两国，到那时美国和英国将为进入外国市场付出更多代价。英国内部偏好的趋同再次同美国内部偏好的分歧形成对比。
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在提出谈判呼吁之前，英国已同英联邦国家协调了政策。这个联盟偏好多边协定，包括国际管制机制和空权互惠交换。在1943年，它们倡议召开民航多边会议。美国起初拒绝，称自己还没有提出充分的国家提案，而且总统选举马上到来（Jonsson 1987：31；Dobson 1991：136—138）。最后，1944年9月，罗斯福同意召开多边会议，并为这个目的邀请54个国家来芝加哥开会，包括苏联。
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类似石油案例，合作是由被削弱的英国而不是处于上升的霸权国家美国发起的。为了实现建立有活力的民航产业的国内目标，英国要求美国合作。美国政府和企业也需要合作，因为要获取国外的降落权只能通过谈判。在这个领域，并没有共同的规范或规则；实际上谈判就是创立这样的共识。最后，外部的威胁，比如苏联，并没有在合作尝试上发挥作用；美国对英国构成最大威胁。
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国际协定的内容
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1944年11月在芝加哥开始了组织民航产业的谈判。在第二次世界大战前，国家主权优先于着陆权的观点占主导，进入外国领空和机场必须通过双边谈判。芝加哥会议筹划发展出一个更好地组织世界领空的体系，芝加哥会议的结果只是部分地成功。这导致必须进行第二轮国际谈判。为了设计更完备的国际民航体系，1946年2月在百慕大举行会议。因为两国政府间的立场截然对立，在这个领域国际协定难以达成。
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