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欧式马路的出现也使人力车行业受益颇多。诸如内河港口长沙、湖畔胜地杭州、海港城市福州以及地处丘陵的省会成都,虽然风格迥异,都印证了马路取代泥路和石子路是成功引入人力车的先决条件。(26)在北京,庚子事变后的改良派在城市主干道的中间铺设了路面,而这些道路的两侧和小巷则依然如故。人力车占尽了平行道路系统的优势,既能在碎石路上与其他轻便或宽轮载具(比如自行车或汽车)一争高下,且依旧还能在未经改善的道路上发挥自如。
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但遇上城门附近或热闹的前门大街交通堵塞时,车夫们依然会遭到妒忌的竞争者的白眼。一位1909年首次造访北京的政府官员曾目睹赶骡车的冲撞车夫,冷嘲热讽地说些刻薄话,诸如“你们为啥不赶车?你们只配拉车。放着人不做,偏要做驮东西的牲口”(27)。(28)然而,令骡车夫无可奈何的是,人力车的数量已经超过了骡车。1915年,北京大约有两万名人力车夫。而到了20年代中期,这个数字是原来的三倍。(29)
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对于当时的人和我们这些回顾历史的人来说,无论这幅画面有多么不协调,作为进口技术产品之一的人力车,确实在中国城市经济的发展中赢得了一席之地。就在世纪之交后不久,清朝洋务派和早期改良派的代表人物之一张之洞,在汉口下令拆除该市部分城墙,并在城墙旧址上建设了一条标准近代化马路。(30)为了刺激经济,他还添购了100辆人力车,以官方标价出租。马路上人力车川流不息,电灯让夜间灯火通明,新市场欣欣向荣,以及中国主要资本主义企业南洋兄弟烟草公司的奠基,皆出自张之洞为汉口现代化所构想的蓝图。虽然人力车在北京的问世和增加完全是一种私人企业家行为而非政府规划,但是效果却如出一辙。就像电报加快了城际通讯、工厂提高了产能一样,人力车不但提高了城市交通的现代化程度,还提升了人们在市内交通的速度。
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然而,并不是所有人的生活节奏都会因此加快。出行并不是大部分北京人的日常。他们通常就在工作的地方居住,例如商铺、工厂、宿舍,或者就近的四合院。对家庭开支的研究表明,几乎半数的北京家庭在交通上的开销微乎其微甚至没有。(31)
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一方面,对工人、店员、工匠来说,北京在1950年代自行车流行以前,就是一座“步行城市”(32)。另一方面,要想利用北京的天时地利人和来大展宏图,光用脚是不行的。(33)民国时期的北京,政治、经济和文化生活的中心并非集中在一处。北京内外城总占地面积超过50平方千米,政府机关、学校、店铺、饭馆和公园分布其中。革命前的北京,以紫禁城为中心,周围商业闹市、戏院茶馆、居民宅院星罗棋布。1920年代,其各副中心之间往往相隔数里,各有特色：紫禁城东北面是大学区,东交民巷是使馆区,内城是机关行政区,外城则是商业娱乐区。从前,官员、士绅和富商们寻访北京时,坐的都是骡车和马车。(34)有些人则因其职业或者消遣的关系,需要经常出入北京,其中包括谋求官职者、记者、学生、政客、商人、游人以及那些在外城投宿客栈或在内城政府、金融、教育机关任职的人。人力车恰恰为这些人提供了一种更加自由的代步工具。
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如果把人力车的特点和乘客们的社会背景结合起来看,就不难发现经济效用已经与身份考虑和炫耀性消费密不可分了。人力车夫省去了乘客亲自步行的麻烦,且加快了他们出行的速度。同时,乘坐人力车也给了那些身份意识较强的乘客一种更加体面的出行方式,既能来去快捷,亦能不沾灰土。虽然主道中间已铺设马路,但是穿过道路两侧和小巷仍旧有沾惹尘泥的风险。在北京潮湿的夏季步行就像“走在摄影师的浆糊盆里”(35)。报社专栏作家陈西滢曾说：“穿长衫的人不能走路。这仿佛是北京一条不成文的规定。”(36)当然,毕竟还有一些穿长衫而坐不起人力车的人,在一个讲究实用和体面的环境下,这多少有点丢人。一位山西学生后来回忆1923年来北京时的情形说：“那时北京没有公共汽车、电车。有钱的人坐人力车,我们是走路。”(37)
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这段回忆明显夸大其词了。(38)在北京,人力车的主要乘客,不是富人,而是中产阶级。在各个社会阶层的交通工具排行中,人力车位于倒数第二。自下而上,首先是公交车和有轨电车,然后是公共人力车(稍有钱的会包车),条件更好的坐古色古香的骡车或马车,最有钱的坐汽车。根据陈西滢的观点,要是一个人从包车而马车,从马车而汽车,大家都说某人“红”了,或是“发财”了。当他不堪回首地发现自己在北京这么多年居然都没有包一辆人力车之后,陈西滢感叹道,“包车也真是小波淇洼Petit bourgeois(小资产阶级——译者注)的护照”。人们倾向于认为：“要是连包车都没有,他还算什么呢?”
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一二十年代人力车在北京的蓬勃发展,原因在于这种交通工具适合这座城市平坦的地形,而且满足了北京自由职业者和工商界人士的出行需求。不过乘坐人力车同时也代表了一种与社会地位相关的炫耀性消费形式。城里的官员、富人以及有产阶级,再加上那些从事新兴工种和职业的人,能够选择各种各样的人力车,从普普通通的到精心装饰的,或者从公共人力车到体现身份地位的私人包车,不一而足。它原本是清代的舶来品,作为一种方便的代步工具,却成了民国的一种设施。
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按照收入和人数情况划分,1920年代北京人口的阶层分布呈金字塔形。根据一项1926年的警方普查,富有家庭仅占城市总人口的5%。(39)富商、银行家和政府要员占领了尖顶部分。在此之下,铺垫着一个相对庞大、殷实的“中产阶级”(22%)和一个更加巨大的“下层阶级”(47%)。在下层阶级之下,还挣扎着少数“贫困人口”(9%)和更大的一块“赤贫家庭”(17%)。
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乘客主要来自城市的中产阶级,如店主、教师还有小官员。而车夫则来自工人阶级的底层,(40)他们的身份不如技术工匠、现代设施工人以及某些店员,只比普通劳工稍好一些。车夫们一个月挣10到12元,和警察、学徒工、佣人以及大部分店员差不多。(41)如果拼命工作,且家眷负担较轻或者根本没有,一般车夫不必像乞丐“到粥厂喝粥”或“吃不饱穿不暖的贫民”(42)那样遭罪。如果大多数乘客只能算小康而不富有,那么大多数车夫只能算贫穷而非一贫如洗。
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北京车夫中有相当数量(几乎四分之一)的人从前是农民。(43)老舍笔下的祥子,就是禁不起城里机遇的诱惑而进城干起这份行当的。“这座城给了他一切,就是在这里饿着也比乡下可爱……在这里,要饭也能要到荤汤腊水的,乡下只有棒子面。”(44)因为城乡巨大的收入差距,所以就算像拉车这样下贱的工作,也能满足一个农民改善生活的雄心壮志。
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1930年,一个地主家庭为了躲避土匪到城里逃难,他们对穷人们通过工作争取来的相对有所改善的生活感到惊讶。地主在一座四合院租了间房子,院子里还住着三户人家,他们的一家之主分别是洋车夫、听差和卖水的。农村来的难民起先瞧不起他们的邻居：“你想人若不穷,谁干卖水、车夫、厮役之类的事?”(45)但是地主家最终惊奇地发现,他们之前所习惯的生活还不如他们的邻居。地主老婆曾略带惊讶地说：“咱街刘财主家有十几顷地,才终年吃白的(指麦子面馒头),他们(指卖水的、洋车夫、听差)没一亩、没一陇的,到一年一年吃白的。哼!”去掉车厂老板的租金和上工时的餐费,他们的车夫邻居,每个月可带回15元给妻子和两个孩子以补贴家用。除了包子以外,家里每天还能吃到用油炒过的蔬菜或者用醋、芝麻油拌的泡菜来调口味。(46)地主抱怨,在乡村时自然不缺少青菜,但都是拿来醃着食用。食用油很紧缺,炒煎是稀罕的事。腌菜虽然不缺,然而因为盐放得太少,发酸臭味,让人难以下咽。车夫家每个月能开两到三次荤,孩子们每天还能得到几个铜板去买瓜果零食。通过每个月挣的15元,车夫的家境正在稳步改善,按照社会学家李景汉的说法,就是从“对付着过”变为那些每月赚15到20元之间的人过的“舒适生活”。(47)在这一收入水平上的大多数北京下层阶级,包括足足一半的工人和劳工以及混得较好的人力车夫,都能享受略微像样的食物、穿着和居所,甚至可能留些闲钱看戏或者参加其他娱乐活动。
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北京人力车夫中农民的比例在冬季会有所上升,因为这时数以千计的人会进城务工以补贴农作收入。而到了夏天,正值农耕高峰,这些车夫又会回到田里务农。(48)但就总体而言,这里来自农村的流动工相对其他有大量车夫的城市来说,要少得多。上海有7万人力车夫,其中绝大多数都来自于长江以北的农村地区。(49)在1920年代,武汉3万车夫大多数来自农村。(50)他们不带家属,孑然一身而来,住在城郊私搭的小棚中。上海和武汉都有许多工厂和作坊招收城市贫民和失业者。北京的现代设施和工业水平要差得多,但这里依旧生活着大量贫民和收入比车夫还要低的人。因此,当像祥子这样的农村外来人员到北京并以拉车谋生时,他们所加入的阶级并不是由清一色被迫进城的农民组成的,而是一个由城里人、郊区人和农民所构成的大杂烩。当地的工业化程度如此之低,以至于城里人和农村进城务工者连拉车也得竞争上岗。(51)
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在拉车这一行当里,有城市背景的人主要是旗人。直到1920年代,八旗身份仍旧算作一种职业,(52)在1924年的调查中,足足四分之一的车夫填写他们以前的职业是旗人。北京满人的存在、旗人的粮饷,再加上宫廷和政府的开支,促进了北京工商业及服务业的发展。(53)这一市场吸引了北方乃至全国的商人和劳工,他们利用同乡人脉做起了生意,建立起行会。北京的许多行业被各个省、县来的人各自垄断。有时候人们会不假思索地认为挑粪工都是山东人,裁缝都是宁波人,做糖糕的都是南京人。(54)满人一失去强加在他们身上的政治地位和关系,就立刻发现,原本对其有利的未工业化的社会,现在却将他们拒之门外。他们的粮饷减少了,所以只要有工作,哪怕拉车他们也干。
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满人的不幸只是北京城里人沦为车夫的一个原因,当然还有其他原因。正如老舍所言,许多车夫是“被撤差的巡警或校役,把本钱吃光的小贩,或是失业的工匠,到了卖无可卖,当无可当的时候”(55)。在李景汉的调查中,他列了车夫们之前的职业,包括“鞋匠、木匠、巡警、厨子、刺绣工、园丁、渔夫、音乐家、做肥皂的、排字工、学生、玉匠、银器匠、裁缝、抄写员、演员、报童、织工、店掌柜、做地毯的、酿酒工、矿工、洗衣工、国营造币厂工人、佣人、当兵的、勤杂工。”(56)也有人会女扮男装去拉车。(57)
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城市经济,不仅以行会、生意兴隆的商铺和企业为核心,还包括诸多外围的略欠稳定的投机。大量商铺开张歇业也是经济生活的常态。(58)为数不多的资本不断地分拆、整合,小部分员工、手艺人总是在失业和就业之间徘徊。根据一份官方研究,每年有上千名北京工人因失业而沦为人力车夫。(59)另外,作为行会招工的主要制度,(60)学徒工出师之后也未必能获得一份稳定的工作。在某些行业,如地毯业,业主和经理通常从农村招募大量学徒,试用期三年,仅提供食宿和少量工资,一旦学徒满师有资格成为正式工人时,就将他们解雇。(61)其中许多人就只能去拉车了。(62)
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虽然人们似乎偏向在有行会管理的工商业谋一份稳定的差事,但对工人而言,通过季节性工作和临时工来补贴家用的情况却并不罕见。例如,在夏季,有一定经济能力的北京居民会搭起凉棚遮阳,店铺前和开放的院子里都有这种凉棚。(63)北京有200多家商号做这一行,除了商号经营者和一些学徒工,其他都是临时工。工人们聚集在城里各区的几家特定茶馆,和中间人谈妥就立刻上工。到夏末秋初,数以千计的工人干起了滚煤球的工作,为冬季供暖做准备。在冬天,临时工们从北京的湖里切下冰块,拉到冰窖保存起来,以待夏季提供给餐馆、水果铺、火车餐车使用,或者作为私人住宅消暑的奢侈品。(64)这些把冰块从河里拉到冰窖的人都是从乞丐、老人和失业者中招来的。就连已经组织起很有实力的行会的建筑业,在春夏用工高峰期也会雇用临时工。高流动性的劳工市场和一个依赖同乡关系与行会成员资格的严格体系并存,人力车行业从前者汲取劳动力,形成了社会学家陶孟和所称的“劳工之逋逃薮”,“各种失业之工人,无论有无技能,莫不以之为栖身之所”(65)。
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