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陈西滢意味深长地说：“这才对得起北京‘文化之都’的美名。”
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车夫们经常光顾剧院看戏或其他表演,也是酒馆、妓院和茶馆的常客。(95)在这些娱乐活动的过程中,车夫们对城市文化有了基本的了解。有些车夫由于经常为北京中上层人士效劳,有机会经常出入北京一些晚宴和宴会圈子。如果车夫的客户或者“老爷”受邀参加宴会,那么东道主通常会给车夫一顿饭钱,这样他就能和其他客人的车夫一起用餐了。因为北京吃喝玩乐场所都有高中低档次的饭店、茶馆、妓院,(96)车夫们也能和他们的雇主一样,享受一系列的娱乐活动,虽然没那么优雅别致,但一样可以寻欢作乐。一些车夫总在车里备着一套逢场作乐时穿的行头,改良派对这些主要是私家车夫的花天酒地感到十分惊讶。(97)有时下人和主人各自寻花问柳,却可能产生交集。在《骆驼祥子》里,祥子从一个年轻太太那儿感染了性病,而这女人正是曾经雇过他的官员的情妇。
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地位较高的车夫自有其优越感,他们通过穿着、饮食的习惯以及在公共场合的言谈举止,将这种高人一等的心态表现得一览无遗。这些车夫主要是年轻人,他们上工时聚集在茶馆喝茶、吃点心。他们能够承担得起花点钱在简单的娱乐活动上,比如在惬意的环境里和与他地位相同的伙伴一起品茶。祥子在拼命存钱买新车的时候,也总在这群人边上晃悠,总怕自己也会浪费积蓄。
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在茶馆里,像他那么体面的车夫,在飞跑一气以后,讲究喝十个子儿一包的茶叶,加上两包白糖,为是补气散火。当他跑得顺“耳唇”往下滴汗,胸口觉得有点发辣,他真想也这么办。这绝对不是习气、作派,而是真需要这么两碗茶压一压。这也不过是个念头,他还是喝那一个子儿一包的碎末。(98)
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正如老舍所说,一般车夫并不像祥子那样,他们还是愿意出一两个子儿来买碗茶和兄弟们一起喝的。尽管大多数车夫都是个体户,但他们也常常会一起干活。跑远路的车夫会叫上一个同伴,在精疲力竭的时候换班,从自己的车钱里分一些给他。(99)陈西滢注意到,在车夫们公认的“许多不成文的规则”里,有一条就是如何正确地超过慢车而不会无礼,也不会挑起一决胜负的竞赛。(100)同时运送一大批客人时,车夫们都会放慢脚步配合跑得最慢的那一个。(101)像祥子那样毫无顾忌地抢活,会遭到同伴的挤兑。(102)不过,从车夫间为了争客而发生争吵的频率来看,上文提及的逼迫车夫们越跑越快的买方市场,似乎也在侵蚀这一约定俗成的规矩。残酷的竞争,对共有情感及利益的一种说不清道不明的情结,两者在车夫的社会中艰难地并存着。
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歇车时,车夫们就在警察指定的路边休息或其他地点等着,这些地方一般容易接到生意(图8)。老舍发现,人们可以根据车夫们的工作地点把他
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图8 人力车站
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一个官方指定的人力车站,充满着车夫招呼乘客的嘈杂。空车上的绣花垫也是乘坐本车舒适的广告。警察有时惩处违规的人力车,就是把车上的垫子扔到街上。采自Heinz v. Perckhammer, Peking (Berlin： Albertus⁃Verlag, 1928).
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们归类。(103)例如,住在内城西北角西直门外的车夫,擅长跑海淀(燕京大学和清华大学所在地)和颐和园。有些则主要跑八大胡同和使馆区。(104)跑外国使馆区的车夫都有正式执照,且非正式地隶属于某个大使馆。在20年代中期,苏联使馆人员企图解散在他们大院门口安营扎寨的车夫,这些车夫奋起抗议,最后苏联使馆只能不了了之。(105)在使馆区外,成群结队的车夫总能想尽各种办法占据有利地点拉客。为了巩固地盘,车夫得赶走觊觎自己地盘的同行,还要反抗或者躲开视该行为违法的警察。(106)
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虽然市场力量使得车夫们互相竞争,要么单枪匹马,要么拉帮结伙,但是当遭遇不幸时,他们还是会向同行求助。吴印秀是镶蓝旗人,他独自养活年迈的母亲和几个年幼的兄弟姐妹,因为他当游缉分队长的饷银不够生计,就找了份车夫的差事。1923年8月,一名士兵和一个伙夫雇了吴和另外一个车夫拉他们去火车站。但是他们错过了火车,于是两名军人命令他们把自己拉回兵营。回去的路上,吴筋疲力尽,被一块石头绊了一跤,把当兵的摔在了地上。士兵连同伙夫对着吴就打了起来。边上的车夫见状,想来劝阻,但是当兵的骂骂咧咧不准他们插手。于是车夫们把士兵团团围住,紧紧相逼,一直追到他跳到护城河里。(107)
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行业内稍有地位的车夫遇事更易动怒。就在吴印秀和两名军人发生口角一个月前,10位从八大胡同来的车夫决定在他们接妓女生意的地方附近找家茶馆歇歇脚。这家茶馆地处天桥,边上就是嫖客们经常光顾的天坛公园。一行人穿着光鲜,坐定之后,每人点了杯上好茶。他们付过钱之后,老板告诉店小二,就算车夫有钱,他们店也不做车夫生意。他叫店里伙计把车夫们赶出去。几个车夫自然不会忍气吞声,纵身而起准备大干一场。一位维持治安的官员恰巧也在店里喝茶,就出面调停,止住了一场争吵。(108)
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北京的人力车夫：1920年代的市民与政治 [:1703007234]
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北京的人力车夫：1920年代的市民与政治 集体行动：前兆与先例
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(109)洋车夫们个个好斗而且对外还特别团结,因而名声在外,他们总是迫不及待地想摆脱同样言之凿凿的软弱可欺的名声。1910年代至20年代早期,随着车夫队伍的不断壮大,当局和时评人曾公开猜疑车夫们是否会因对境况不满而造反。知识分子们在乘坐人力车时感到愧疚的同时,也开始担心车夫们是否还会心甘情愿地屈居人下。
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陈西滢谈到了一位五六十岁的车夫对同伴说的话,“拉车的有拉车的命,坐车的先生有坐车的命。我坐了车,我的头就得晕”。(110)可这位专栏作者怀疑并不是所有的车夫都这么想。他觉得嫉妒和愤怒要比宿命论更具有代表性。1919年五四运动之后,一位北京知识分子在他的文章里写到,北京的车夫再也不能承受这种“悲惨境地”了。(111)通过引证上海车夫的骚乱,他推测将来发生的危险真正“不堪设想”。“外国已经有面包革命,中国将来有没有窝窝头革命,实在不敢预测。”
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与亚洲其他城市的车夫相比,北京车夫的行动和组织的速度很缓慢。在日本与朝鲜的劳工史上,人力车夫是第一批罢工的人。(112)在上海、广州这样的城市里,车夫们形成了如历史学家谢诺所称的“骚动不安的军队”,他们有意愿也有能力举行罢工和抗议活动。(113)
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在北京,低廉的租金稍许化解了车厂主和车夫之间的紧张关系。(114)小规模的店铺式车厂经营模式把矛盾局限在个人层面,使得大规模的冲突不可能发生。如武光随后指出的,小规模经营使得组织他们共同斗争难上加难。(115)车夫数量之大以及他们在城市里分布范围之广,(116)亦使得全市规模的组织或行动举步维艰。况且,他们行踪不定,虽然外界对此充满遐想,却是动员工作的巨大障碍。
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这样一来,车夫只能靠传统的商会出面来保护自己的利益。就连那些没有所属行会的工人,也能把自己置于受业主控制的团体的保护之下。可不幸的是,就连车厂主们自己都不能在行动时步调一致,而且当车夫们确实联合起来后,他们比庇护人更不可靠。1913年,车厂主组成了一个“京师人力车联合会”,但没多久就无形解散了。(117)1924年,各车厂主,联合人力车制造厂、骡车经营者和自行车店老板,成功组成一个车业联合会,并且试图阻止了警察想用银子而不是减色的铜元来增加车捐的计划。(118)在车夫们也加入了反对者的行列之后,警察让步了。根据报道,“成千上万的车夫听说了(收税政策),他们聚集起来”反对它。(119)虽然只有少部分自己有车的车夫受车捐的直接影响,但是其他车夫认识到,车捐增加实际上会通过租金上涨或用银子交租而影响到他们自己。(120)车夫的骚乱持续了一个月之久,于是警察不得不屈服了。(121)
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车厂主和车夫很少能像这样打一场共同的胜仗,特别是当车厂主自己要求提高租金或把支付手段从铜元变成银子时。4月间,西城一家拥有30辆车的车厂主陈士和,决定提高租金并希望其他车厂主效仿。(122)厂里的车夫闻讯之后,立刻与陈见面,劝他不要这么做。但是调解会迅速演变为愤怒的对峙。据报道,陈的提议没有得到同行的广泛支持。三个月后,另一伙车厂主试图强迫车夫用银子或其等价物交租。(123)因为担心车夫们难以确定的抗议活动,警方否决了这一计划。
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