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过不了多久,电车的广泛使用以及大众对工业化惯例的认可,将使这一交通工具变成日常生活中相对良性的一部分,成为一种真正的公共事业。(109)不过在北京,大多数人是通过观察而不是乘坐来了解电车的。作为行人或者高高在上的人力车乘客,从街头优越地势来看,电车则略显吵闹和危险。在1910年代,人力车快加了北京作为“步行城市”的生活节奏。1920年代中期,电车进一步加快了北京及周边地区人们的出行活动,加深了人力车等竞争对手的不幸,也引起了公众的厌恶之情。电车未能在1920年代树立起一种为足够多的人提供方便的清晰形象,从而也就无法摆脱诸如人力车夫迫害者、税收和公益负担的合适目标、洋人的危险发明,以及价值可疑的现代邪物等其他形象。
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(2) 中国大地上第一辆有轨电车于1888年出现在香港。从1890年代到1930年,有轨电车技术的普及也局限于香港、上海、天津、北京和东北的四个城市即沈阳、大连、哈尔滨和抚顺。参见Nagano Akira(长野郎),Development of Capitalism in China(Tokyo： Japan Council of the Institute of Pacific Relations, 1931),p.73; Chinese Economic Bulletin, 11 September 1926, p.156.
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(3) John P. McKay, Tramways and Trolleys： The Rise of Urban Mass Transport in Europe (Princeton： Princeton University Press, 1976), pp.38, 47-51.
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(5) 同上,第67—70页。
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(6) 同上,第244页。
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(8) Naito Konan(内藤湖南), “Constitutional Government in China”, in Joshua A. Fogel, ed. and trans., “Naito Konan and the Development of the Conception of Modernity in Chinese History”, Chinese Studies in History 17：1 (Fall 1983)： 61.
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(9) C. F. Remer, Foreign Investments in China (New York： Macmillan, 1933), p.626.
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(10) 有关北京方面让步的条约及其附约文本,参见John V. A. MacMurray, ed. and comp., Treaties and Agreements with and Concerning China, 1894-1919, vol.2 (New York： Oxford University Press, 1921), pp.1055-1066.
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(11) 1921年夏天中法实业银行濒临倒闭前,法国《自由报》指出,考虑到实业银行的影响,这一事件具有重要意义。它意味着在北京进行的伟大公共工程本来可以使中国首都具有法国风格(New York Times, 1 July 1921, p.15)。
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(13) 《北京市民应该要求的新生活》,《李大钊选集》(北京：人民出版社,1962年),第239—241页。
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(14) 同上,第240页。
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(16) NCS, 22 June 1921, p.1. NCS, 22 June 1921, p.1.
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(17) 巴黎官员在欧洲军火贸易的投机和商货船运方面的冒险出了岔子。当时巴黎关于1920年6至12月间银行方面在有价证券上的错误操作流言四起,从而引起挤兑,私人股东和法国政府采取了各种方法来避免中法实业银行沉没,包括指令北京的法国使馆呼应当地的中法实业银行分行有关这个金融帝国资本依然充沛的说辞。Peking and Tientsin Times, 27 March 1922; 《中国年鉴》(天津：1923),第289—291页。
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(18) NSC, 22 June 1921, p.1.
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(19) NSC, 1 July 1921, p.1; 《顺天时报》,1921年7月1日第7版。Peking Times推测北京和上海的银行家已合谋买断股份,在顾客有盈利空间时再倒卖出去。
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(20) 《顺天时报》,1921年7月1日第7版。
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(22) NCS, 1 July 1921, p.1.
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(23) 同上。
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(24) 《顺天时报》,1921年6月14日第7版。
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