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(96) 刘一峰,第273页。
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(98) 《益世报》,1925年1月30日第7版;1925年2月2日第7版。
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(99) Walter Benjamin, “Moscow”, in Reflections： Essays, Aphorisms, Autobiographical Writings, trans. Edmund Jephcott (New York： Harcourt Brace Jovanovich, 1978), p.111.
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(100) 章渊若：《北京与上海》,《现代评论》第6卷第150期(1927年10月22日),第13页。
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(101) 《益世报》,1925年2月11日第7版。
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(102) 《益世报》,1925年1月17日第7版。
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(103) 《益世报》,1925年3月14日第7版。
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(105) 《益世报》,1925年5月1日第7版。
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(106) 《益世报》,1925年3月9日第7版。.
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(107) 《益世报》,1925年4月6日;1925年4月7日。
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(109) 有关一项相对进步的敏锐叙述,参见Henry Smith在其论文“Tokyo as an Idea： An Exploration of Japanese Urban Thought Until 1945” [Journal of Japanese Studies 4：1 (Winter 1978)]中关于东京电车时代的讨论。这篇文章启发了我对于电车(和人力车)时代的北京的研究。
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北京的人力车夫：1920年代的市民与政治 第七章 工头、行会和工帮：劳资纠纷和工会主义的兴起
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未工业化城市中的无产阶级政治
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(1)1925年1月,就在电车开始在北京运营之后的一个月,司机和售票员就举行了罢工,抗议逃票士兵的骚扰。(2)官气十足的电车员工和军纪涣散的士兵本来就冤家路窄,由此引发的争吵、斗殴、毁车事件以及自发罢工成为了北京街头的常态,时刻提醒着人们由军阀主义所导致的破坏。对北京来说,这些电车事件也将多少有点稀奇的现代劳工斗争景象展现在了公众面前。精英政治的成果统统被金融家、官吏、政客和市民领袖揽入囊中,而电车的风险投资却像魔术师一样,从金融投机和政治诡计的帽子里变出了一群能够迅速组织抗议罢工的身着工装、技艺熟练的工人。正如劳工史学者尤根·库赞斯基(Jurgen Kuczynski)所主张的,现代工人阶级是“机器——确切地说是机械工具——的产物。没有机器就没有工人阶级”(3)。电车作为一种极富鲜明特征的人造产物和机器时代的工具——吵闹、危险,且能够很快地塑就工人和消费者的新习惯和新观念——不可避免地会激发无产阶级的冲动。
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(4)不过,1920年代的北京与中国大多数城市一样,大多数工人的政治立场还不是严格意义上的工人阶级政治,正如商人的政治基本上也并非小资产阶级的。阶级内部“横向”的团结性,与“纵向”的对雇主、介绍人、工头以及帮派、同行、工帮的忠诚度比起来,显得弱不禁风。有这么一个再贴切不过的例子,1924至1925年的冬天,人力车夫的生计似乎快被夺尽,而且与从前的庇护者孙学仕的联系也断了,可他们依旧犹豫不决,毫无积极性可言。
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与现代资本主义相联系的工厂制度和组织规模足以令精英和大众结成阵营和对立的政党。但是资本主义在北京只有一个小小的桥头堡。北京数十万劳工中,只有不到数千人在机器工厂或企业中工作。甚至到了1945年,手工业依旧在北京制造业占有80%的比重。(5)北京社会就建立在手工业、商业和传统服务性经济的基础之上。那些用手脚来刻、切、拉、运、画和伺候别人的劳动者是普通日常工作的主力军(图16)。
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在这种缺乏机械且大部分尚未工业化的社会中,电车工人以及类似的公用事业工人、铁路工人和现代工厂员工,是有着超越其人数的影响力的特殊人群,也因为其人数有限,无法决定劳工政治总的外貌。在1920年代,对于那些欲图在北京劳工中组织工人运动的激进政客来说,冲破这些限制实为当务之急。在他们寻求与“工人阶级”建立联系的同时,心中对那些没有工厂或现代工业背景的普通劳工满怀矛盾之情。
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