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[38] 《金山：普莱瑟县的中国人，1848-1880年》，第5-7页。
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[39] 内华达县的地方法院，“人民诉乔治·W. 霍尔案”，1853年9月22日；乔治·霍尔谋杀案的影印件，赛尔斯历史博物馆，加利福尼亚州内华达县。
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[40] 1868年7月21日，丹尼尔·克利夫兰写给J.罗斯·布朗的信，1868年7月24日，布朗在写给西沃德的信中随附了这封信，《外交函件》，见《总统对第40届国会第3次会议发表的年度国情咨文附属外交事务文件》，第530-544页。
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[41] 普莱瑟地方法院第1762号案例，威廉·拉什诉J.E.特里案，1862年，普莱瑟县档案和研究中心，加利福尼亚州奥本小镇。这是一份非常难懂的手抄文件，特里·赫赛尔提供了非常有帮助的誊写。
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[42] 阿池和罗生的结婚证书，1862年11月16日，内华达州卡森城，卡森城档案室，第3卷，第296页。感谢朱迪·维克怀尔提供的这一信息。
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[43] 《普莱瑟先驱报》，1863年8月29日和1864年10月15日。
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[44] 1864年1月，中央太平洋铁路公司第26号工资单和1864年2月第34号工资单；中央太平洋铁路档案，加利福尼亚州立铁路博物馆，萨克拉门托图书馆。其他的工资记录来自于加利福尼亚，铁路工人记录，1862年到1950年。
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[45] 《都市情报》，《萨克拉门托联合日报》，1865年5月1日；另可参阅克罗克的《太平洋铁路委员会前所作证词》，卷7，第3659-3660页。
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沉默的钢钉：铸就美国铁路奇迹的中国劳工 第四章
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山麓地带
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每年一月末，一种我们称之为“wu-hou”的黑鸟就会飞到我的家乡，同时期飞来的还有布谷鸟。这种黑色的鸟发出“wu hou，wu hou”的叫声，布谷鸟发出“Ko kung ko ch’o, ko kung ko ch’o”的声音进行回应。这种声音被村民解读为“阿公阿婆，割麦插禾”。
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——《许芹回忆录》
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这条穿越加州的中央太平洋铁路线，沿线拥有世界上最壮丽、最复杂多变的景观。中央太平洋铁路线的起点位于萨克拉门托河沿线，海拔几乎和海平面持平。夏天这里水汽弥漫，空气沉闷，让人倍生窒息之感。东北方不到100英里（161千米）的地方就是内华达山脉的起点，这条山脉属于坚硬的花岗岩断块山，是北美最险峻的山脉之一。唐纳峰海拔高达7000英尺（2134米），因不幸的唐纳探险队而得名。1846年冬天，这个探险队几乎有一半人丧命于此处可怕的风雪当中。周围的山峰比唐纳峰还要高，有的高达9000英尺（2743米）。这里空气稀薄，对人的肺部来说是巨大的挑战。中央太平洋铁路线只有跨越这个望而生畏的障碍，才能抵达加利福尼亚州东部，并穿越内华达州和犹他州广袤的沙漠和高原。
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夏季，萨克拉门托周边地区覆盖着茵茵绿草，但是，不远的东北部的小山丘上布满了橡木和灌木丛，在干热的环境中呈现出土黄色。在山区海拔较低的地方，凉爽的气候使这里生长着茂密的松树、冷杉和其他针叶林。抬头远眺，塞拉岭高耸入云，变得陡峭而崎岖，景观也变为裸露的岩石和低矮的灌木丛，高山草甸和上千个雪池交相辉映，令人叹为观止。北美最大的高山湖——太浩湖就坐落在此地，太浩取自印第安语，意为“大湖”。
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中央河谷地带雨量充沛，但常年无雪。冬季，高海拔地区的积雪可达20到40英尺（6到12米），有些地方甚至还要厚。这些积雪甚至到第二年的夏天都不会完全融化，夹杂着呼啸的狂风和骇人的雷暴，形成奇特的景观。在塞拉岭，即便到了7月，暴风雪仍是再寻常不过的。仅加利福尼亚境内的铁路线，随着季节变换，铁路华工不仅要面对极寒的天气和厚厚的积雪——广阔的土地上到处都是泥浆，走路都很困难，更别说马车了，还要面对炙热的骄阳，尤其是高海拔地区。
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与高耸入云的山脉和恶劣的气候相伴随的还有壮丽的景色和众多野生动物。丘陵和深山里生活着成群的灰熊、野生山羊、鹿，河流里成群的鱼清晰可见。小型哺乳动物、各种各样的鸟类、响尾蛇和其他爬行动物、色彩艳丽的蝴蝶、蜜蜂和黄蜂，有时候让野外生活的人心情愉悦，丰富了他们的饮食，但有时候也让他们备受折磨。铁路华工在他们的家乡从未见到过种类如此众多的动植物。
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与人类的其他行为相比，这条铁路对自然环境的破坏是前所未有的，它打破了这里的平静。烧煤的蒸汽机车吐着烟雾，发出巨大的轰鸣声，使寂静的山林变得热闹起来。铁轨的铺设永久性地破坏了这片土地，铁路延伸到这片茫茫荒野，结束了这里与世隔绝的状态。
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虽然铁路给人的印象是一条又平又直、毫不间断的直线，有固定的时间表、起点和终点，但修筑铁路完全是两回事。中央太平洋铁路的修筑时断时续，毫无系统的规划，而且未来的情况完全无法预知。有意的拖延、时断时续的工作、令人抓狂的进展停滞、令人毛骨悚然的死亡率和显而易见的危险、从管理层到底层工人的不团结都延误了工程的进度。资金的供应，变幻莫测的天气，令人望而生畏的险峻山脉，供应链——从铁到食物——的不确定性，工程测量、路线和修筑计划的变化，领导层之间的分歧和相互算计都增加了工程的难度，工人的数量和质量都面临着巨大的挑战，整个工程中唯一不变的因素就是这些挑战了。这是美国有史以来规模最大的建筑工程，没有一件事是简单的、可预测的，进展也颇为不顺。[1] 1864年初，铁路华工们开始为中央太平洋铁路公司工作，工程师和测量员只画了一张粗略的地图就催促他们开工建设。他们不仅要尽量保证路线又平又直，还必须保证路线的坡度在火车头的动力范围之内。他们遇山开路，遇水架桥，自然环境在这一过程中被重塑，但遇到无法逾越的障碍，他们也不得不绕道而行，这样就造成了铁路线的弯曲。为了夯实路基、铺设枕木、钉好铁轨，铁路华工们只能用简陋的铁锹、铁镐、手推车和马匹来清理茂密的森林和灌木丛，削平高低起伏的丘陵和山地，填充深邃的沟壑。他们用炸药炸开山石，仅凭双手就搬运了成千上万吨碎石和泥土。海拔较低的地方气候条件没有那么恶劣，他们几乎全年都在埋头苦干。但是随着铁路线的推进，他们必须征服悬崖峭壁、穿过陡峭的峡谷，凿穿令人望而生畏的内华达山脉，这些都让这份工作的危险性倍增。修筑铁路的工人和公司的领导层做梦也没有想到，地形和天气会让修筑工作面临如此巨大的挑战。
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据我们了解，幸存下来的铁路华工并没有将他们在中央太平洋铁路线上的经历记录下来，因此我们只能猜测他们当时的经历。不过一位联邦老兵曾于1864年12月乘船从纽约前往旧金山，他的日记罕见地记录了在铁路线上工作和生活面临的挑战，即便对拥有些许特权的工程技术人员也是如此。斯蒂芬·艾伦·库里是一个非常虔诚的人，也是一个非常敏锐的观察家，他希望自己充满危险的加州之旅获得丰厚的回报。在旧金山登陆之后，他马不停蹄地赶往萨克拉门托，在那里，他遇到了利兰·斯坦福和工程师塞缪尔·蒙塔古和刘易斯·克莱门特，他们邀请他加入他们的团队。1865年2月，也就是熊华和他的同胞入职中央太平洋铁路公司大约一年后，库里被派去协助绘制和规划穿越山区的铁路线。虽然加利福尼亚的景色壮观绮丽，野生动物成群，但比起他不得不忍受的艰苦的生活环境，这些完全可以被忽略了。如果幸存的铁路工人留有日记的话，他们肯定也会描述库里在日记里叙述的那些困难。[2]
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3月初，在去山区的路上，库里在伊利诺斯镇待了几天，这个小镇后来更名为科尔法克斯，位于正在修筑的铁路线上，距离萨克拉门托只有50英里（80千米），海拔大约为2400英尺（732米）。由于铁路到他要前往的小镇还有很长一段距离，因此这段路程库里不得不步行或骑马。“天上飘着阵雨，路上还有积雪，道路泥泞不堪……我的脚已经湿了两三天了，一阵阵寒意袭来。”他和其他工程师在“摇摇欲坠的小棚屋”里住了一个星期之后，他写道自己已经感到“孤独和悲伤”了。作为一个在内战中出生入死的老兵，库里之前也经历过常人无法忍受的苦难，但他对于勘探路线这份工作毫无准备。“白人就住这种地方！”他这样写道。
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1865年3月底，他在日记中写了一篇长文，记录了在伊利诺斯镇东部几英里处度过的极为艰难的一天。他写道：“昨天，我们在合恩角附近放置参照点，这是一项困难的工作，甚至可以说是危机四伏。整个断崖呈70度角，亚美利加河北部的支流咆哮着穿过约1200英尺（366米）深的峡谷奔流而去。”华人很快就要在这个危险的地方施工，这是铁路建设史上最具争议的事件之一。
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4月3日，加利福尼亚州的其他地区都已经是早春时节，库里所在的山区仍极度寒冷，时常下起鹅毛大雪。他在4月7日的日记中写道：“昨天晚上太冷了，早上起来，水面上结了厚约1英尺（0.3米）的冰。今早下起鹅毛大雪，地面上一会儿就全白了。雪越下越大，工人们的帆布帐篷并不结实，看起来快要压塌了。未几，鹅毛大雪变成了雨，这雨就像11月的连绵阴雨一样……雨滴落到帐篷里面，毛毯都湿透了——一切又脏又湿。如果站在篝火边烤脚，背部肯定就要被淋湿。”希望变得渺茫，库里开始打退堂鼓。他坦诚地写道：“我把自己交付给上帝，虔诚地祈祷明天天气会有所好转，会有好一点的居住条件。”但是第二天情况变得更糟，他担心自己将“大病一场”。在4月10日的日记里他又写道：“天气终于放晴，地上的雪厚达6英寸（15厘米）。冰雹和暴风雪终于在营地上方散去，但远处的山峦还闪着雷电。李将军和他的军队投降的消息传来，感谢上帝赐福于我们。”
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在接下来的几个星期里，库里经过了热闹的达奇弗拉特镇，听到了林肯被刺杀的消息，沿途还遇到了一些中国人。尽管天气慢慢好转，但他仍感觉痛苦不堪。工作任务繁重，腹泻反复发作，脚上起满了水泡。他抱怨自己不得不在冰天雪地里工作，每天只能在冰冷的地面上睡几个小时，还得忍受无数蚊子和响尾蛇的滋扰，疾病也反复发作。这个虔诚的年轻人经过了许多拥有恐怖名字的地方，例如强盗峡谷、地狱厨房、死亡之眼峡谷、荒芜牧场、魔鬼山峰，还有一个令他颇为尴尬的地方叫“马鞭峡谷”，用他的话说就是“直立的砾岩柱”。
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