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沉默的钢钉：铸就美国铁路奇迹的中国劳工 [:1703197483]
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沉默的钢钉：铸就美国铁路奇迹的中国劳工 第四章
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山麓地带
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每年一月末，一种我们称之为“wu-hou”的黑鸟就会飞到我的家乡，同时期飞来的还有布谷鸟。这种黑色的鸟发出“wu hou，wu hou”的叫声，布谷鸟发出“Ko kung ko ch’o, ko kung ko ch’o”的声音进行回应。这种声音被村民解读为“阿公阿婆，割麦插禾”。
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——《许芹回忆录》
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这条穿越加州的中央太平洋铁路线，沿线拥有世界上最壮丽、最复杂多变的景观。中央太平洋铁路线的起点位于萨克拉门托河沿线，海拔几乎和海平面持平。夏天这里水汽弥漫，空气沉闷，让人倍生窒息之感。东北方不到100英里（161千米）的地方就是内华达山脉的起点，这条山脉属于坚硬的花岗岩断块山，是北美最险峻的山脉之一。唐纳峰海拔高达7000英尺（2134米），因不幸的唐纳探险队而得名。1846年冬天，这个探险队几乎有一半人丧命于此处可怕的风雪当中。周围的山峰比唐纳峰还要高，有的高达9000英尺（2743米）。这里空气稀薄，对人的肺部来说是巨大的挑战。中央太平洋铁路线只有跨越这个望而生畏的障碍，才能抵达加利福尼亚州东部，并穿越内华达州和犹他州广袤的沙漠和高原。
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夏季，萨克拉门托周边地区覆盖着茵茵绿草，但是，不远的东北部的小山丘上布满了橡木和灌木丛，在干热的环境中呈现出土黄色。在山区海拔较低的地方，凉爽的气候使这里生长着茂密的松树、冷杉和其他针叶林。抬头远眺，塞拉岭高耸入云，变得陡峭而崎岖，景观也变为裸露的岩石和低矮的灌木丛，高山草甸和上千个雪池交相辉映，令人叹为观止。北美最大的高山湖——太浩湖就坐落在此地，太浩取自印第安语，意为“大湖”。
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中央河谷地带雨量充沛，但常年无雪。冬季，高海拔地区的积雪可达20到40英尺（6到12米），有些地方甚至还要厚。这些积雪甚至到第二年的夏天都不会完全融化，夹杂着呼啸的狂风和骇人的雷暴，形成奇特的景观。在塞拉岭，即便到了7月，暴风雪仍是再寻常不过的。仅加利福尼亚境内的铁路线，随着季节变换，铁路华工不仅要面对极寒的天气和厚厚的积雪——广阔的土地上到处都是泥浆，走路都很困难，更别说马车了，还要面对炙热的骄阳，尤其是高海拔地区。
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与高耸入云的山脉和恶劣的气候相伴随的还有壮丽的景色和众多野生动物。丘陵和深山里生活着成群的灰熊、野生山羊、鹿，河流里成群的鱼清晰可见。小型哺乳动物、各种各样的鸟类、响尾蛇和其他爬行动物、色彩艳丽的蝴蝶、蜜蜂和黄蜂，有时候让野外生活的人心情愉悦，丰富了他们的饮食，但有时候也让他们备受折磨。铁路华工在他们的家乡从未见到过种类如此众多的动植物。
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与人类的其他行为相比，这条铁路对自然环境的破坏是前所未有的，它打破了这里的平静。烧煤的蒸汽机车吐着烟雾，发出巨大的轰鸣声，使寂静的山林变得热闹起来。铁轨的铺设永久性地破坏了这片土地，铁路延伸到这片茫茫荒野，结束了这里与世隔绝的状态。
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虽然铁路给人的印象是一条又平又直、毫不间断的直线，有固定的时间表、起点和终点，但修筑铁路完全是两回事。中央太平洋铁路的修筑时断时续，毫无系统的规划，而且未来的情况完全无法预知。有意的拖延、时断时续的工作、令人抓狂的进展停滞、令人毛骨悚然的死亡率和显而易见的危险、从管理层到底层工人的不团结都延误了工程的进度。资金的供应，变幻莫测的天气，令人望而生畏的险峻山脉，供应链——从铁到食物——的不确定性，工程测量、路线和修筑计划的变化，领导层之间的分歧和相互算计都增加了工程的难度，工人的数量和质量都面临着巨大的挑战，整个工程中唯一不变的因素就是这些挑战了。这是美国有史以来规模最大的建筑工程，没有一件事是简单的、可预测的，进展也颇为不顺。[1] 1864年初，铁路华工们开始为中央太平洋铁路公司工作，工程师和测量员只画了一张粗略的地图就催促他们开工建设。他们不仅要尽量保证路线又平又直，还必须保证路线的坡度在火车头的动力范围之内。他们遇山开路，遇水架桥，自然环境在这一过程中被重塑，但遇到无法逾越的障碍，他们也不得不绕道而行，这样就造成了铁路线的弯曲。为了夯实路基、铺设枕木、钉好铁轨，铁路华工们只能用简陋的铁锹、铁镐、手推车和马匹来清理茂密的森林和灌木丛，削平高低起伏的丘陵和山地，填充深邃的沟壑。他们用炸药炸开山石，仅凭双手就搬运了成千上万吨碎石和泥土。海拔较低的地方气候条件没有那么恶劣，他们几乎全年都在埋头苦干。但是随着铁路线的推进，他们必须征服悬崖峭壁、穿过陡峭的峡谷，凿穿令人望而生畏的内华达山脉，这些都让这份工作的危险性倍增。修筑铁路的工人和公司的领导层做梦也没有想到，地形和天气会让修筑工作面临如此巨大的挑战。
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据我们了解，幸存下来的铁路华工并没有将他们在中央太平洋铁路线上的经历记录下来，因此我们只能猜测他们当时的经历。不过一位联邦老兵曾于1864年12月乘船从纽约前往旧金山，他的日记罕见地记录了在铁路线上工作和生活面临的挑战，即便对拥有些许特权的工程技术人员也是如此。斯蒂芬·艾伦·库里是一个非常虔诚的人，也是一个非常敏锐的观察家，他希望自己充满危险的加州之旅获得丰厚的回报。在旧金山登陆之后，他马不停蹄地赶往萨克拉门托，在那里，他遇到了利兰·斯坦福和工程师塞缪尔·蒙塔古和刘易斯·克莱门特，他们邀请他加入他们的团队。1865年2月，也就是熊华和他的同胞入职中央太平洋铁路公司大约一年后，库里被派去协助绘制和规划穿越山区的铁路线。虽然加利福尼亚的景色壮观绮丽，野生动物成群，但比起他不得不忍受的艰苦的生活环境，这些完全可以被忽略了。如果幸存的铁路工人留有日记的话，他们肯定也会描述库里在日记里叙述的那些困难。[2]
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3月初，在去山区的路上，库里在伊利诺斯镇待了几天，这个小镇后来更名为科尔法克斯，位于正在修筑的铁路线上，距离萨克拉门托只有50英里（80千米），海拔大约为2400英尺（732米）。由于铁路到他要前往的小镇还有很长一段距离，因此这段路程库里不得不步行或骑马。“天上飘着阵雨，路上还有积雪，道路泥泞不堪……我的脚已经湿了两三天了，一阵阵寒意袭来。”他和其他工程师在“摇摇欲坠的小棚屋”里住了一个星期之后，他写道自己已经感到“孤独和悲伤”了。作为一个在内战中出生入死的老兵，库里之前也经历过常人无法忍受的苦难，但他对于勘探路线这份工作毫无准备。“白人就住这种地方！”他这样写道。
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1865年3月底，他在日记中写了一篇长文，记录了在伊利诺斯镇东部几英里处度过的极为艰难的一天。他写道：“昨天，我们在合恩角附近放置参照点，这是一项困难的工作，甚至可以说是危机四伏。整个断崖呈70度角，亚美利加河北部的支流咆哮着穿过约1200英尺（366米）深的峡谷奔流而去。”华人很快就要在这个危险的地方施工，这是铁路建设史上最具争议的事件之一。
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4月3日，加利福尼亚州的其他地区都已经是早春时节，库里所在的山区仍极度寒冷，时常下起鹅毛大雪。他在4月7日的日记中写道：“昨天晚上太冷了，早上起来，水面上结了厚约1英尺（0.3米）的冰。今早下起鹅毛大雪，地面上一会儿就全白了。雪越下越大，工人们的帆布帐篷并不结实，看起来快要压塌了。未几，鹅毛大雪变成了雨，这雨就像11月的连绵阴雨一样……雨滴落到帐篷里面，毛毯都湿透了——一切又脏又湿。如果站在篝火边烤脚，背部肯定就要被淋湿。”希望变得渺茫，库里开始打退堂鼓。他坦诚地写道：“我把自己交付给上帝，虔诚地祈祷明天天气会有所好转，会有好一点的居住条件。”但是第二天情况变得更糟，他担心自己将“大病一场”。在4月10日的日记里他又写道：“天气终于放晴，地上的雪厚达6英寸（15厘米）。冰雹和暴风雪终于在营地上方散去，但远处的山峦还闪着雷电。李将军和他的军队投降的消息传来，感谢上帝赐福于我们。”
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在接下来的几个星期里，库里经过了热闹的达奇弗拉特镇，听到了林肯被刺杀的消息，沿途还遇到了一些中国人。尽管天气慢慢好转，但他仍感觉痛苦不堪。工作任务繁重，腹泻反复发作，脚上起满了水泡。他抱怨自己不得不在冰天雪地里工作，每天只能在冰冷的地面上睡几个小时，还得忍受无数蚊子和响尾蛇的滋扰，疾病也反复发作。这个虔诚的年轻人经过了许多拥有恐怖名字的地方，例如强盗峡谷、地狱厨房、死亡之眼峡谷、荒芜牧场、魔鬼山峰，还有一个令他颇为尴尬的地方叫“马鞭峡谷”，用他的话说就是“直立的砾岩柱”。
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到1865年5月中旬，库里已经受够了。“库里已经撑到极限了，”他在日记里用第三人称称呼自己，“他已经决定6月1日就辞去中央太平洋铁路公司的这份工作。”他接着写道：“我希望上帝像以往一样跟随我，支持我。因为我已经无比虚弱。”他似乎已经完全无法忍受塞拉岭上恶劣的生存和工作环境。在即将到达内华达山脉峰顶的时候，他结束了自己的测量工作。当时他已经能看到周围白雪皑皑的山峰和海拔约为6000英尺（1829米）的唐纳湖。几个月之后，铁路华工到达此地，开始了艰苦卓绝的隧道开凿工作。库里返回旧金山，从那里启程回家。他“祈祷自己未来的旅途一切顺遂，不要遭遇危险和意外”。
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虽然身为中央太平洋铁路公司的技术人员，过去5个月的经历也超过了斯蒂芬·艾伦·库里能够忍受的极限。他在日记里并没有思考那些跟随着他的普通建筑工人的生活，也没有进行任何揣测，里面统统是对自己困苦生活的描述。他无法想象峰顶的冬天到底是什么样子，但是可以肯定的是，在某次祈祷的时候，他一定心想：“感谢上帝，幸亏我不是普通的建筑工人，请善待那些建筑工人吧！”
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1865年年中，也就是斯蒂芬·艾伦·库里结束在接近塞拉岭峰顶路段的铁路探测工作时，几千名铁路华工正在西部的低海拔地区，为中央太平洋铁路公司埋头苦干。他们推动铁路线穿过中央河谷，正朝着高不可攀的塞拉岭前进。其中许多人都在塞拉岭山麓地带的金矿上当矿工，那里距离中央太平洋铁路公司负责修筑的路段很近。中介公司在中国国内募集前往加州工作的人，因此也有越来越多的中国人直接从家乡过来，加入到修筑铁路的队伍。[3]
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几乎一夜之间，华人就成为修筑铁路的主力军。他们用双手完成了填埋峡谷、架设高架桥、夯实路基和铺设铁轨的任务。在塞拉岭山麓地带的修筑工作已经让他们积累了一些经验，尽管如此，他们仍无法想象，继续在高海拔地区铺设铁路，需要多少精力和智慧。
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一张在该工程竣工后10年拍摄的照片，让我们感受到了中央太平洋铁路公司的规模和野心，即使在公司初创阶段也是如此。这幅《隐秘镇高架桥填土》是最著名的照片之一，照片中可见中国人的身影。[4]我们之前已经提到摄影师卡尔顿·沃特金斯为旧金山华人拍摄的照片，后来，他因拍摄塞米蒂国家公园和加州其他地区的风景而声名鹊起。大约在1876年，他拍摄了这幅照片，当时华人正在填埋科尔法克斯附近的一座高架桥，这座高架桥是为了跨越一条峡谷而修建的。不过在该工程的初始阶段，中国人似乎还不是建设的主力，我们之所以判断照片中的工人是华人，是因为他们都戴着颇具特色的草帽。他们用手推车运送着堆积如山的沙土和岩石。除了在照片的左下方能够看到几个中国人在摆姿势之外，我们还可以用放大镜在照片的右侧和背景处看到几百名华人。他们正在铲平山坡，然后用手推车把沙土运到需要的地方。从照片上看，他们似乎已经完成了数量惊人的工作，但还有更多的工作等着他们去做。整个填埋工作完成后，木制的高架桥将形同虚设并被移除。[5]
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这不是唯一的工程，也不是第一个工程。1865年，铁路华工开始填充奥本小镇附近的峡谷，他们称之为“大填埋”，这也是许多铁路华工参与的第一个大项目。350名华工和30辆手推车、35辆马车涌进了一条长约1000英尺（305米）、宽约53英尺（16米）的峡谷，一旦将峡谷填平，他们就马不停蹄地开始铺设铁轨。根据一位记者的报道，在附近的“野猫峡谷”，数百名铁路华工或用手推车，或赶着四轮马车，从“很远的地方”运送来不计其数的沙土，才把这个峡谷填平。[6]在这一路段，浩大的挖掘工程也屡见不鲜。克利珀峡谷上的两条隧道都大约400英尺（122米）长，50英尺（15米）深。野猫峰上的隧道深约941英尺（287米），大约需要运走3万立方码（22937立方米）的土石。星屋峡谷上的隧道长约800英尺（244米）、深37英尺（11米），乔治峡谷上的隧道长约150英尺（46米）、深36英尺（11米）。为了保证这些隧道正常运行，有时还需要在出入口修筑巨大的路堤，其中野猫峰上的一个路堤长约1000英尺（305米），高约45英尺（14米）。跨越山涧的木桥长约500英尺（152米），虽然中国人也参与构筑，但木匠主要是欧美人。[7]
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数千名铁路华工的姓名和身份均已无从考证，湮没在历史长河中。不过，中央太平洋铁路公司的子公司还留存有一些工资簿，这些工资簿虽然早已残缺不全，统计也不甚全面，但我们依旧可以从中获得当时一些铁路华工珍贵的身份信息和职务信息。这些工资簿是我们能够找到的最接近人事档案的资料，从中我们能够找到数百名华工的姓名，绝大部分都是包工头，只有极少数普通工人。我们没有找到收录有数千名铁路华工姓名的名单。
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我们搜集到的材料显示，大部分华人都是铁路工人，但还有一部分人成为服务生、铁匠、厨师和各种各样的帮工。[8]令人沮丧的是，除了少数人之外，中文姓名的拼写方式让我们无从得知他们的真实姓名。许多人并没有使用自己真实的姓名，而是采用了家乡人习惯叫的小名。例如，在1865年4月的第128号工资单上，我们可以看到一连串华人的名字。（“希森”除外，这是当时最大的劳工中介公司。）
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