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在这份清单的每一个条目下面都有欧美人的名字，大概是隶属于劳工中介公司的监工或工头。每个条目下面都写着一定的金额，从最少的1000多美元到最高的4000多美元。拿到4000多美元的包工头是熊华，在这份工资单上，有两个条目都签着他的名字。还有其他几个华人工头拿到了3000多美元，但是只有熊华在最后用中文签上了自己的名字，其他人都只写了“付清”两个字。[9]
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这张工资表上几乎都是华人包工头的名字，实际上，在中央太平洋铁路公司破土动工的前几年，在五六千名华工中，近500名包工头提供了一半以上的劳动力。现存的工资单显示，大部分包工头领导着一支最多25人的队伍，他们很有可能和工人们一起工作。一些工头负责好几个小组，还有一些人领导着数百人。最著名的几个包工头的名字只简单地写作阿冯、阿佑、阿昆、古升和阿荣，这些名字写得非常模糊，又缺乏其他辨识信息，因此我们也无从得知更多信息，包括他们的真实姓名。“阿”是中国人小名中经常用到的字，这些华工似乎并不打算告诉中介公司他们的真实姓名，也或许公司并没有兴趣知道他们的真实姓名。
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根据现有的资料，我们得知为中央太平洋铁路公司提供劳工人数最多的包工头是熊华。虽然资料残缺不全，但铁路公司的记载显示，1864年初他只提供了20名工人，在接下来的几个月里，又提供了几名工人。不过一年之后的1865年4月，工资单上的人数激增到140人，5月，人数又增加到250人。[10]
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前往加利福尼亚州的铁路华工早期拍摄的一张照片，其中可能有第一批铁路华工林立洪（第一排左二）和其他华人。或许熊华也在其中，他或许位于照片的正中间。[11]
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第二年，熊华依旧财运亨通。1865年6月到1866年，他手下的工人数量似乎进一步增加。1866年4月的工资单显示，熊华的手底下似乎已经有500多名工人。那一年的春夏两季，熊华手下的工人逐月增加。根据工资单显示，熊华手下的工人在1866年7月达到了最高的900余人，几乎占了全部建筑工人的1/4。仅那一个月，熊华领到的工资总额就达28400美元，相当于今天的78400美元。[12]
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熊华如何处置这些经自己手的钱，我们无从得知。关于他的会计系统、他的管理模式、他手下工人的个人信息、他与其他工人的关系以及其他工人对他的看法，也没有留下任何记载。按照习俗，他们可能和熊华来自同一地区，说同一种方言。熊华手下的工人数量持续而显著地增加，也表明工人们相信他的人品，并认为他能为他们争取最大的利益。他在工人中建立了良好的信誉，并且赢得了工人们的信任，这是中国人能够维持长期工作关系的关键。反观其他华人包工头，因为肆无忌惮的暗箱操作和虐待工人，已经激起了众怒。毕竟华工并非处于完全被动的地位，至少他们能够决定自己跟随哪个包工头打工。
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不管怎样，可以肯定的一点是，许多铁路华工都是擅长管理金钱、进行交易、监管劳工和互动管理的商人。例如，前面提到的工资单上列举的那些中国人，他们似乎管理着多个项目上由华人组成的团队。这些团队大多包括25到50个工人，这些工人几乎从日出苦干到日落，每月休息四天，可以拿到大约26美元的月薪，最后以白银或黄金的形式发放。
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查尔斯·克罗克的哥哥E. B. 克罗克曾经对中国人是否能胜任这份工作持怀疑态度，如今，勤勉的铁路华工给他留下了深刻的印象。E. B. 克罗克从加州最高法院退休后在中央太平洋铁路公司任律师。1865年4月，在给密友的一封信中，关于工程进展，他作为“内部人士”给出了自己的看法。克罗克写道，华工在整个工人队伍中占了相当大的比重，大约3000余人，“他们完成的工作量与白人旗鼓相当，而且他们更为可靠”。中国人从事“各种工作：爆破、赶马车、搬运土石以及用铁锹和铲子挖掘”。克罗克写道，如果看到华人完成的工作量，他的朋友一定会感到“震惊”。他们不仅“迅速地搬运土石”，而且还非常自律。在信中，克罗克还信誓旦旦地向他的朋友保证，雇佣华工，不用“担心罢工的危险”。不过不久之后，华工就用实际行动推翻了这种乐观的估计。[13]
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1865年7月，在一份给股东们的报告中，利兰·斯坦福指出，华工已经成为公司“重要的劳动力之一”。几个月之后，他给出了更高的评价，宣称他们对公司来说是不可或缺的一部分。仅仅几年前，斯坦福担任加州州长的时候，还曾呼吁限制华人入境。如今，他不再贬低中国人，相反，他高度赞扬了中国人的优秀品格，由衷地感谢了他们对铁路建设做出的巨大贡献。[14]
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国会已经批准拨款修筑横跨北美大陆的铁路线，1865年10月，利兰·斯坦福应国会要求向总统安德鲁·约翰逊提交了一份正式的工作报告，对中央太平洋铁路公司的工程进展情况进行了说明。[15]他宣称，公司已经雇佣了几千名华工，他们“安静平和、吃苦耐劳、勤劳俭朴”，他们分布“在铁路建设各个不同的岗位上”，能够“迅速掌握相关技能，迅速胜任自己的工作”。斯坦福总结说，华人不仅“能够像白人一样高效地工作”，而且他们“更加精明，擅长节约建筑材料，满足于更少的工资”。相比之下，“白人工人不愿意受雇于中央太平洋铁路公司，他们更愿意从事铁路建设之外的工作”。
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有人怀疑，华工都是在毫无廉耻的华人包工头控制下的契约工和奴隶，斯坦福直接驳斥了这种言论。他毫不客气地指出，这种言论是完全站不住脚的。华人包工头都是“精明的商人，能够为手下的工人争取最有利的条件”。“在这些劳工中，并没有类似奴隶、农奴或债务奴隶的机制”，他们的工资“每月都以货币的形式按时发放”。斯坦福乐观地估计，明年公司还会招募大约1500名华工，公司完全有能力在国会制定的期限前完工。
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公司的其他高层也提到，中国人参与各种各样的修建工作，尤其是高风险的工作。公司的首席工程师塞缪尔·S. 蒙塔古在他的年终报告中提到，中国人在“钻孔、爆破和其他有关土石的工作上表现得越来越专业”。斯坦福则在自己的年终报告中写道，公司在1865年取得了巨大的进展。他指出，从来没有一个铁路公司像中央太平洋铁路公司这样，面对过如此危险和艰巨的任务，但公司成功地赢得了这些挑战，这是一个史诗般的壮举。艰难的开凿岩石的工程，本来计划18个月完成，但由于华工“日夜不停地苦干”，我们最终四五个月就完成了全部工作。[16]
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1865年9月，铁路修筑到了科尔法克斯附近，这座小镇距离萨克拉门托只有50英里（80千米），海拔约2500英尺（762米）。大自然向建筑工人发起了迄今为止最大的挑战。在这座小镇的东面有一处险峻的大断崖，库里已经探测过这一路线，没有任何迂回的道路可循，工人们将其称为陆上“合恩角”。合恩角位于南美洲的南端，原是大西洋和太平洋的分界线，该洋面波涛汹涌，终年强风不断，几乎是所有航船的梦魇。站在合恩角上，人们可以俯瞰周围村镇壮丽的景色。铁路线旁边是深达1000英尺（305米）的峡谷，亚美利加河就从那里咆哮着奔流而去。历史上争论最激烈的问题之一就是，在中央太平洋铁路公司穿越塞拉岭的过程中，这里到底发生了什么。
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许多研究铁路建设的历史学家认为，他们坐在用藤条编织而成的箩筐里，从山顶吊下去，悬在半空用最简单的工具凿石钻眼，然后用炸药把岩石炸开，开辟出一条岩石通道，以铺设枕木。他们就这样悬在半空中，炸药就在他们下方爆炸。据说，有些华工来不及在炸药爆炸之前返回，悲惨地葬身崖底。这一戏剧性的描述颇具信服力，成为华工为修筑中央太平洋铁路遭受苦难和做出牺牲的象征。从颇具影响力的图书《四巨头》的作者奥斯卡·刘易斯到《华工》的作者马克辛·洪·金斯顿，许多作家都曾讲述过类似的故事。金斯顿在《华工》的一个著名章节中，还讲述了她的祖父坐在箩筐里，悬在半空中和大自然亲密接触的故事。画家们也不厌其烦地在绘画作品中展示箩筐这一物件。[17]
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和那些绘声绘色地讲述这些故事的人一样，也有人一直在质疑这些故事的真实性。他们宣称，这仅仅是一个荒诞的传说，被那些想在少数族裔历史方面坚持“政治正确”的人鼓吹和美化，而忽略了事实的“真相”。1927年争议似乎落下帷幕，南太平洋铁路公司的公共关系部为了娱乐前来合恩角的游客编造了这个具有传奇色彩的故事。一开始的版本是，华工们坐在“木板”上，身体悬在半空，在悬崖峭壁上作业。随后的几年里，作家们美化了这个故事，故事中的“木板”变成了“编织箩筐”。在没有确凿证据的情况下，这个说法被广泛传播，最后三人成虎。另一个可以揭露这一谎言的根据是，1927年的私人信件、档案和新闻报道中，都没有提到华工在合恩角或其他地方使用过编织箩筐。总之，并没有文字或照片来佐证这一说法。此外，合恩角的地势特点和表面特征也不可能使用箩筐。山的两侧并不是近乎垂直的，而是倾斜的，使用箩筐根本不现实。这里并没有突出的岩壁可以把人放在箩筐里吊下去，更别说高效地工作了。另一个引发激烈争论的说法是，在合恩角修筑路基的过程中，大约有300名华工牺牲，但并没有确凿的证据来证实这一说法。[18]
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不过，有关箩筐的说法又出现了转机。最近，我们翻阅了1927年之前的档案文件，发现了大量确凿的证据来证实这一说法。在修筑塞拉岭段铁路的时候，华工们的确用到了木板、绳索和箩筐，但是尚不清楚华工在合恩角及附近地区是否用到了箩筐。不过，“关于箩筐的故事”现在更具说服力了，这并不像某些批评者说的那样，仅仅是一个荒诞的传说。[19]
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1869年，一本有关旅行的图书记载了一位游客眼中的合恩角，这位游客在铁路线竣工后不久就前往该地旅行。“铁路修筑过程中，从河面往上看，悬崖上的华工就像一群蝼蚁一样……当这个地方需要铺设枕木时，人们就会用绳索把第一排站立的人吊下去，他们悬在半空中作业，直到在悬崖峭壁上凿出一个坚实的落脚地。”[20]
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19世纪70年代的几篇文章中也有类似的描述：在合恩角附近的某个地点，人们用绳索把华工吊下去，他们在悬崖峭壁上凿出一个立足点以铺设枕木。其中一篇文章描述华工被下放到距离峰顶500英尺（152米）的地方，距离下方的峡谷还有1200英尺（366米）的距离。弗雷德里克·A. 比是一位从事铁路生意的杰出商人，他在1876年证实，“我参与了这条铁路的建设，我用绳索把华工吊下去，白人干不了这种活儿，白人自己心知肚明，中央太平洋铁路公司对此也一清二楚”。[21]
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第一次提到华人使用箩筐的是“纳尔逊旅行指南”，这是一份可信度颇高的旅行系列画刊。《中央太平洋铁路：从奥格登到旧金山，穿越北美大陆的旅行》于1870年出版，书中对合恩角进行了生动的描述。根据这本指南的描述，一位在合恩角的游客声称，“见到了内华达山脉中最荒凉、最壮丽的峡谷。亚美利加河在此被阻挡在两座陡峭的山峰之间，每座山峰都高约2000英尺（610米）。奔腾的河水不断拍击两侧的山峰，没有给未来的探险家留任何立足之地”。这位游客继续说道：
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火车在这个巨大的斜坡上飞驰而下，毫无征兆地急速转弯，那种感觉简直无法用言语形容。铁路线沿着斜坡的边缘延伸了两三千英尺，在一些地方可以看到一些狭窄的岩壁，那是华工们坐在从上面吊下来的箩筐里凿出来的。在这种路段，即使平时最镇定的人也会感到非常不安。火车每经过一处崎岖的高地、一处险峻的悬崖，我们都不得不从内心深处发出由衷的感叹，火车所经之地的景观竟如此壮丽！[22]
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关于合恩角路段的铁路线，最激动人心的描述来自于一位年轻的女性伊莎贝拉·L. 伯德，她在1873年到全国各地游历。她把这段经历写信告诉了自己的姐姐，这些信件后来付梓出版。在其中的一封信中，她生动地描绘了自己经过塞拉岭峰顶时惊心动魄的场景。
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从那时起，塞拉岭笼罩在夕阳柔和的光影里，随着露水降临，芬芳的气味弥漫开来，使周围静止的空气都甜美起来。有时候，单行的铁轨就铺设在狭窄的岩壁上，这些狭窄的通道是建筑工人坐在箩筐里，从峰顶吊下来，身体悬空在深约两三千英尺的峡谷中，用最简陋的工具开凿出来的。庞大的火车蜿蜒而上，有时候停在几座木屋前面，有时候停在其他地方，这些地方空荡荡的，只看到一间小木屋和几个在周围闲逛的中国人。从峡谷两侧的小径上俯瞰或仰望，都可以看到这个黄金的国度。在一些上坡路段，弯道又多又险，向窗外望去，乘客除了看到一部分车厢之外什么都看不见了。在合恩角，火车在狭窄的岩壁上飞驰，底下便是深约2500英尺（762米）的峡谷。此时感到恐惧是再正常不过的事情了，大部分乘客都屏住呼吸，紧闭双眼。不过真正让我感到害怕的是经过一座高架桥的时候，高架桥本身就有一个巨大的急弯，桥下便是万丈深渊。上坡时，所有的车厢似乎挤到一块，下坡时又直接俯冲至一个荒凉的峡谷，湍急的水流在谷底咆哮而过。[23]
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