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[38] 《死者的大餐》，《上加利福尼亚日报》，1870年4月4日。
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[39] 沃尔夫拉姆·艾伯哈德，《中国节日》（纽约：亨利·舒曼出版，1952年版），第129-133页；托马斯·亚瑟·狄波，《两个中国城——格拉斯瓦利和内华达县的发展史》（硕士论文，旧金山州立大学，1972年版），第128-135页。
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[40] M.V.福斯特，《一位东部游客眼中的中国人营地》，刊登于1868年9月11日的《格拉斯瓦利联合日报》上，后收录于华莱士·R.哈格曼，《加利福尼亚州内华达城和格拉斯瓦利的中国寺庙，1868-1938年》（加州内华达城，牛仔出版社，2001年版），第11-16页。
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[41] 当还是个小孩子时，我从长辈口中听到这个故事。
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沉默的钢钉：铸就美国铁路奇迹的中国劳工 第六章
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峰顶
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我的弟弟和我
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他刚满20岁，我25岁，我们熬过了酷寒的冬天
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在厚厚的雪堆里挖掘隧道
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坐在吊篮里悬在半空中
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我们站在悬崖边上，在坚硬的花岗岩上钻孔
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实施爆破
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在陡峻的山体上开辟出一条路
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许多朋友因此离开人世
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——刘肇基，《岩石中流出的水》，1991年
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1866年7月4日，萨克拉门托天气闷热，人们正在举行盛大的仪式庆祝美国独立战争爆发90周年。随着钟声响起，午夜刚过，人们就开始举办各种庆祝活动，比如燃放烟花、点彩灯，一些人还举着中国风的纸灯笼。根据新闻报道，上午9点，游行的队伍开始正式穿过市中心。中央太平洋铁路上，一列长长的火车驶入车站，车上载着来自奥本、纽卡斯尔、达奇弗拉特镇以及东部沿线各小镇的1600多名乘客。这些享受着愉快的火车旅途的人们受到了萨克拉门托市民的热烈欢迎，其中就包括几十名铁路华工。作为中央太平洋铁路公司游行队伍的一部分，他们穿着工作服，乘坐7匹马拉的马车，站在或坐在手推车、铁锨、铁锹中间。一条横幅上写着“盐湖城的中央太平洋铁路劳工，1876”。市民们热烈欢迎中央太平洋铁路公司代表队，一位当地的记者报道称，队伍中引人注目的华工是该代表队的杰出代表，当时正奋战在塞拉岭一带。[1]
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查尔斯·克罗克向聚集的人群发表了演讲，他骄傲地宣称“火车在海平面3600英尺（1097米）以上的地方奔驰”，距离峰顶还有23英里（37千米）。他乐观地估计，如果一切进展顺利的话，1867年1月，铁路线就将延伸至塞拉岭东侧，两年之后，就将到达大盐湖。彼时的克罗克并不知道，他到底在多大程度上低估了穿越峰顶以及犹他州、内华达州的沙漠面临的挑战。
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在庆典上，人们为伟大的美利坚共和国以及其崇高的理想而欢呼，庆典上尤其提到了北方在一年前结束的内战中取得的辉煌胜利。演讲者们欢呼万恶的奴隶制终于结束，呼吁支持被解放的人民，改善他们的福利。他们提醒市民，现在白人和黑人正在并肩作战，“人生而自由”。旧金山也举行了盛大的庆祝活动，一位杰出的演说家呼吁给予所有人自由，明确提到了“黑人和华人”。[2]
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作为中央太平洋铁路的建设者，铁路华工逐渐得到认可和尊重。正如一位演讲者所说的那样，这条铁路“像一条纽带一样，使东西方建立了亲如兄弟般的联系”。根据旧金山中华会馆的估计，当时加州共有约58000名华人，大约1/4受雇于中央太平洋铁路公司或从事其他改善公共福祉的工作。实际上，“华人”几乎成为“铁路工人”的代名词，在正在崛起的美国，华人作为一个有价值的元素，似乎正在慢慢被主流社会接受。
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到此次独立日庆祝活动举办时，中央太平洋铁路已经推进到海拔3144英尺（958米）的达奇弗特特镇，距离起点萨克拉门托（海拔9.1米）67英里（108千米）。成千上万名铁路华工每天使用数百桶25磅重（11千克）的炸药，铁路修筑工作如期推进。他们经过的地点都拥有如诗如画的名字，如绿崖（距离萨克拉门托114千米）、中华牧场（122千米）、蓝色峡谷（126千米）、迷失的营地（129千米）、移民裂谷（距离萨克拉门托135千米，海拔1585米），在随后的11月底，铁路华工将铁路线推进至距离起点92英里（148千米），海拔约6000英尺（1829米）的锡斯科。铁路线的修筑带动了这座城镇的发展，它成为铁路运营的重要基地，一直延伸到塞拉岭。中央太平洋铁路公司动用100辆火车和几百辆货车，把物资、工人和建筑材料源源不断地运送到各个建筑工地，修筑工程几乎同步进行。锡斯科是火车运行的终点，工人们把建筑材料和物资从火车上卸下来，然后利用人力和牲畜把这些东西运到高海拔地区。[3]
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铁路沿线美丽的风景和工人们没黑没白地奋力工作形成巨大反差，主持隧道修筑工作的首席工程师约翰·R. 吉利斯一向以不苟言笑著称，就连他也为工人们的拼命精神动容。在几年后的一份报告中，他动情地向公司的管理层回忆起一次特殊的经历。1866年末的一个夜晚，暴风雪刚刚停止，他前往峰顶散步。他说：“峰顶的道路在夜晚显得异常美丽，高大的冷杉被积雪压弯了树枝，但仍指向远处高耸的群山。在那里，火光照亮了7条隧道，在覆盖着皑皑白雪的山坡上，像星星一样闪耀。”根据吉利斯的描述，除了铁锤敲打钢轨的声音以及巨大的爆破声，山顶沉寂的冬夜没有任何声响。铁路华工们深夜仍在这些隧道中拼命工作。[4]
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中央太平洋铁路公司的总裁利兰·斯坦福的文笔向来浮夸而平庸，但1866年，在关于公司工作进展的一份正式报告中，他用异乎寻常的感人措辞叙述了铁路华工付出的艰辛努力，引发了读者的共鸣。他强调，“这项工程即便不是全欧洲，也是全美国最难完成的工程”，他毫不夸张地称这是“一项极为艰巨的任务”。铁路经过的地方地势险峻，铁轨必须铺设在“崎岖而多石的路面上，穿过陡峻的山腰，跨过深深的沟壑，需要不断地挖掘深槽、架设高架桥，许多铁轨需要修建坚固的石墙加以维护”。此外，还需要用“最坚硬的岩石修筑又宽又长的暗沟，来躲避从山上降落的激流”。[5]因为一直关注着公司的预算，斯坦福还提到，这项工程花费巨大，因为公司必须用黄金支付“所有工人”的工资。当然他指的是中国人。但工程并不像预期中那样顺利，因为西海岸缺乏足够的黑火药，以及公司“无法获得足够的、足以胜任的劳动力”。（当时，西海岸所有的火药都是靠近圣克鲁兹的加利福尼亚火药厂生产的，这个火药厂建于1864年，和华人的关系相当密切：工厂全部275名工人都是中国人。）公司本打算雇佣15000名工人，最后只成功招聘了10000名，因为华人还有其他的工作机会。那些受雇于中央太平洋铁路公司的工人，“春、夏、秋三季都在忙碌地工作”。根据斯坦福的报告，1866年冬天，公司仍雇佣着6000名工人，还有数千名工人一直休假到来年春天。鉴于从锡斯科到峰顶还有至少15英里（24千米）的距离，在来年冬天到来之前，公司计划安排20000名工人攻克斯坦福眼中的“最坚硬的花岗岩和最危险的陷阱”。当然，斯坦福描述的这项任务，绝大部分要由华工来完成。公司已经非常依赖他们。[6]
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当斯坦福在萨克拉门托舒适而安全的卧室或办公室撰写报告时，为了在坚硬的花岗岩上开凿隧道，数千名华工继续奋战在铁路沿线，居住在雪堆下面的洞穴里。此外还有数千人奋战在峰顶以东的特拉基峡谷，那里的冬天虽然没有那么寒冷，但工作依旧艰巨而危险，茂密的森林阻挡了前进的道路。工人们不得不先把松树砍倒，然后用炸药把直径长达8英尺（2.4米）的树桩炸掉。松树下面是厚厚的冻土层，推土机根本无法作业。所有的物资，包括火车头、火车车厢以及成吨的钢铁都必须用雪橇拉过峰顶，然后再分发给东侧的工人。不过，在所有铁路修建项目中，在峰顶开挖隧道依旧是最危险的工作，这项任务挑战了人类的极限，只有拥有超人的意志力才能完成。[7]
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