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为了尽快凿通隧道，铁路工程师们想出了一个极端的措施：他们命令工人们在隧道的中点从上往下开凿一口长12英尺（3.7米）、宽8英尺（2.4米）的竖井。1866年8月27日，铁路华工开始开凿竖井，在最初30英尺（9.1米）的开凿过程中，他们平均每天只能往下推进1英尺（0.3米）。后来由于要清理碎石，工程的进度更慢，一天只能开凿7英寸（0.18米）。经过85天的艰苦努力，他们终于开凿了一个深达72英尺（22米）的竖井。工人们通过一台由蒸汽机驱动的梯子来运送碎石，在竖井底部，工人们可以两个方向同时开工，开凿隧道。待隧道开凿出一定长度，他们就会铺设临时轨道，用机车运送碎石。他们合力将机车推到竖井底部，机车连同沉重的碎石被吊上地面。由于同时在4个截面开凿，工人们每天大概能开凿4英尺（1.2米）。为了让工人全年都可开工，公司在竖井的顶部修建了一座木屋。[20]
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工程进度不断加快，峰顶隧道马上就要完工，突然，工人们罢工了。
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[1] 《萨克拉门托联合日报》，1866年7月4日和6日。
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[2] 《中国人在加州》，《萨克拉门托联合日报》，1866年7月9日。
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[3] 《致中央太平洋铁路公司董事会》，第3050-3051页；另可参阅《太平洋铁路的建设》，《大陆月刊和西部杂志》，1869年5月，第469-478页。
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[4] 《太平洋铁路上的隧道》，收录于《美国土木工程师学会汇报》（1872年），卷1，第155-172页。
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[5] 《致中央太平洋铁路公司董事会》。
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[6] 斯坦福，同上。《横贯北美大陆铁路线上黑炸药和硝化甘油的使用》，琳达·霍尔图书馆，https://railroad.lindahall.org/essays/black-powder.html（存取日期2018年6月16日）。
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[7] 《太平洋铁路的建设》，《大陆月刊和西部杂志》，1869年5月，第469-478页。
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[8] 刘易斯·M.克莱门特的证词《太平洋铁路委员会前所作证词》，卷6，第32313233页。
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[9] 《太平洋铁路上的隧道》，卷1，第155-172页。
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[10] 《修建中央太平洋铁路》，第13页；另可参阅《太平洋铁路上的隧道》。
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[11] 1867年1月31日，E.B.克罗克写给亨廷顿的信，《科利斯·P.亨廷顿通讯集和论文集，1856-1901年》，美国微缩摄影协会。
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[12] 《萨克拉门托联合日报》，1867年4月22日。
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[13] 1867年1月7日，E.B.克罗克写给亨廷顿的信，《科利斯·P.亨廷顿通讯集和论文集，1856-1901年》；《四巨头：亨廷顿、斯坦福、霍普金斯、克罗克以及修建中央太平洋铁路的故事》，第81-84页。
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[14] 《帝国快车：第一条横贯北美大陆铁路线的修建》，第318页。
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[15] 另一张同时在此地拍摄的照片标题提到了拍摄月份，拍摄年份应该是1867年，这一年的冬天是有史以来最寒冷的。
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[16] 约瑟夫·贝克尔，《一位艺术家对于〈莱斯利周刊〉的有趣回忆》，《莱斯利周刊》，1905年12月14日，第570页；另可参阅德尔德利·墨菲，《约瑟夫·贝克尔的中央太平洋之旅，1869年》，《老生常谈》（2007年4月），7
:3，第1-10页。
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[17] 一些作家认为，这张图片显示了中国人对火车的愤怒，但这更可能只是记者的描述，就像本书在第八章引用的那样。
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[18] 这些作品位于波士顿大学卡尔·贝克尔收藏馆。
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[19] 1867年2月12日，E.B.克罗克写给亨廷顿的信，《科利斯·P.亨廷顿通讯集和论文集，1856-1901年》；《硝化甘油引发的事故》，《萨克拉门托联合日报》，1867年11月30日；《唐纳峰上的遗物》，2012年8月，第4-6页；另可参阅《横贯北美大陆铁路线上黑炸药和硝化甘油的使用》。
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[20] 《太平洋铁路上的隧道》。
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沉默的钢钉：铸就美国铁路奇迹的中国劳工 第七章
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