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为了尽快凿通隧道,铁路工程师们想出了一个极端的措施:他们命令工人们在隧道的中点从上往下开凿一口长12英尺(3.7米)、宽8英尺(2.4米)的竖井。1866年8月27日,铁路华工开始开凿竖井,在最初30英尺(9.1米)的开凿过程中,他们平均每天只能往下推进1英尺(0.3米)。后来由于要清理碎石,工程的进度更慢,一天只能开凿7英寸(0.18米)。经过85天的艰苦努力,他们终于开凿了一个深达72英尺(22米)的竖井。工人们通过一台由蒸汽机驱动的梯子来运送碎石,在竖井底部,工人们可以两个方向同时开工,开凿隧道。待隧道开凿出一定长度,他们就会铺设临时轨道,用机车运送碎石。他们合力将机车推到竖井底部,机车连同沉重的碎石被吊上地面。由于同时在4个截面开凿,工人们每天大概能开凿4英尺(1.2米)。为了让工人全年都可开工,公司在竖井的顶部修建了一座木屋。[20]
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工程进度不断加快,峰顶隧道马上就要完工,突然,工人们罢工了。
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[1] 《萨克拉门托联合日报》,1866年7月4日和6日。
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[2] 《中国人在加州》,《萨克拉门托联合日报》,1866年7月9日。
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[3] 《致中央太平洋铁路公司董事会》,第3050-3051页;另可参阅《太平洋铁路的建设》,《大陆月刊和西部杂志》,1869年5月,第469-478页。
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[4] 《太平洋铁路上的隧道》,收录于《美国土木工程师学会汇报》(1872年),卷1,第155-172页。
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[5] 《致中央太平洋铁路公司董事会》。
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[6] 斯坦福,同上。《横贯北美大陆铁路线上黑炸药和硝化甘油的使用》,琳达·霍尔图书馆,https://railroad.lindahall.org/essays/black-powder.html(存取日期2018年6月16日)。
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[7] 《太平洋铁路的建设》,《大陆月刊和西部杂志》,1869年5月,第469-478页。
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[8] 刘易斯·M.克莱门特的证词《太平洋铁路委员会前所作证词》,卷6,第32313233页。
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[9] 《太平洋铁路上的隧道》,卷1,第155-172页。
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[10] 《修建中央太平洋铁路》,第13页;另可参阅《太平洋铁路上的隧道》。
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[11] 1867年1月31日,E.B.克罗克写给亨廷顿的信,《科利斯·P.亨廷顿通讯集和论文集,1856-1901年》,美国微缩摄影协会。
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[12] 《萨克拉门托联合日报》,1867年4月22日。
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[13] 1867年1月7日,E.B.克罗克写给亨廷顿的信,《科利斯·P.亨廷顿通讯集和论文集,1856-1901年》;《四巨头:亨廷顿、斯坦福、霍普金斯、克罗克以及修建中央太平洋铁路的故事》,第81-84页。
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[14] 《帝国快车:第一条横贯北美大陆铁路线的修建》,第318页。
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[15] 另一张同时在此地拍摄的照片标题提到了拍摄月份,拍摄年份应该是1867年,这一年的冬天是有史以来最寒冷的。
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[16] 约瑟夫·贝克尔,《一位艺术家对于〈莱斯利周刊〉的有趣回忆》,《莱斯利周刊》,1905年12月14日,第570页;另可参阅德尔德利·墨菲,《约瑟夫·贝克尔的中央太平洋之旅,1869年》,《老生常谈》(2007年4月),7
:3,第1-10页。
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[17] 一些作家认为,这张图片显示了中国人对火车的愤怒,但这更可能只是记者的描述,就像本书在第八章引用的那样。
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[18] 这些作品位于波士顿大学卡尔·贝克尔收藏馆。
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[19] 1867年2月12日,E.B.克罗克写给亨廷顿的信,《科利斯·P.亨廷顿通讯集和论文集,1856-1901年》;《硝化甘油引发的事故》,《萨克拉门托联合日报》,1867年11月30日;《唐纳峰上的遗物》,2012年8月,第4-6页;另可参阅《横贯北美大陆铁路线上黑炸药和硝化甘油的使用》。
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[20] 《太平洋铁路上的隧道》。
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沉默的钢钉:铸就美国铁路奇迹的中国劳工 第七章
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