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[38] 《B. S. 布鲁克斯关于中国问题的开庭陈述和简述的附录》（旧金山：妇女联合印刷联盟，1877年版），第59-60页。
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[39] 袁丁和徐若男，《北美铁路华工的海外汇款》；刘进和徐若男，《铁路华工的海外汇款网络：基于侨乡资料的见解》，两篇文章都收录于《华人和铁路：在北美修建横贯美洲大陆铁路线和其他铁路》；《旧金山华人：跨太平洋社区，1850-1943年》，第98101页。
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[40] 荣鸿曾和埃莉诺·荣主编，《来到美国的叔叔：关于华人移民和爱情的叙事歌》（纽约：香港独立出版社，2014年版）。
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[41] 《家乡的视角》。
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[42] 瞓，睡觉。——编者注
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[43] 《家乡的视角》。
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[44] 谢廷玉和郭长城，《客家源流附山歌选译》（台北，中国印刷出版社，1969年版），第38页。
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[45] 《金山之歌》，第308-310页，257页。
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[46] 《家乡的视角》。
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[47] 《家乡的视角》。
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沉默的钢钉：铸就美国铁路奇迹的中国劳工 第九章
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金色钢钉
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一向勤勉沉稳的铁路华工一夜之间变得深不可测，变成了令人畏惧的陌生人。
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——许芹，《许芹回忆录》
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特拉基以东的地貌变化极大。西坡的地势从中央河谷逐步上升到峰顶地区，和西坡不同，东坡的地势从峰顶地区陡然下降到美国大盆地地区。和大众普遍的认知不同，铁路经过的内华达州北部并不是平坦开阔的空地，内华达在西班牙语中的意思是“被雪覆盖的高山”，内华达州是美洲大陆48个州当中山地最多的州，因此，在修筑铁路的过程中，工人们不得不绕过许多南北走向的山脉。不过值得庆幸的是，他们可以利用这片全新土地上的众多河道，例如汉博尔特河和特拉基河，此外还可以利用山脉上的巨大裂缝。1868年夏，铁路华工离开加州之后，就没有再开凿过隧道。
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无论如何，修筑铁路的工作不可谓不艰苦，尤其还要应对新的气候条件。内华达州北部海拔很高，里诺的海拔为4500英尺（1372米）。夏季骄阳似火，白天的温度可达90多华氏度（约32摄氏度）。虽然内华达山脉阻挡了来自太平洋的暴风，和加州相比，这里的降雪少了很多，但冬天依然可以降到冰点以下。1869年初，汉博尔特河谷低至零下18华氏度（零下27.8摄氏度），地面的冻土厚达两三英尺，在铺设路基之前，工人们不得不用炸药清除障碍。
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随着大批工人穿过内华达州，进入地势平坦开阔但气候依旧恶劣的犹他州，身后的铁路正一英里一英里地延长。中央太平洋铁路公司将数千名华工分配到不同的工地，许多人回到加州，继续清扫铁轨上的积雪，修缮已经修筑完成的路段。在内华达州和犹他州，公司依旧安排工人们在同一路段的多个工地上同时开工，内华达州没有现成的物资可供使用，他们必须利用几百匹马和几百辆马车穿越几百英里的沙漠，运送大量的建筑材料以及人和马匹所需的食物和水。尽管铁路华工分散在各个工地上，但他们依旧是最主要的劳动力，因为新来的白人不断离开，去新开发的金矿或银矿中寻找财富，这让铁路公司的高层倍感沮丧。[1]
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犹他州是一望无际的高原沙漠，从西一直延伸到东部的大盐湖，地势逐级升高，一直到海拔5000多英尺（约1524米）的普罗蒙特里峰。这条被称作普罗蒙特里峰支线的铁路线，沿途的气候条件异常恶劣，冬天的气温可低至零下28华氏度（零下33摄氏度），夏季气温又可飙升至106华氏度（41摄氏度）。地面上布满了干裂的砂岩、石灰岩和石英岩，没有足够的饮用水，在这片荒凉的土地上，唯一可以见到的植被就是那些矮小的灌木丛。铁路华工就在这样的条件下继续修筑铁路，以期早日和联合太平洋铁路公司会合。两家铁路公司的高层还未就两条铁路线最终的会合点达成一致意见。双方都知道，两条铁路线很可能在犹他州的盐湖城附近会合，该城北部是联邦政府授予两家公司的土地，此处最适合铁路修筑，但是直到最后一刻，两家公司依旧在激烈地竞争，以争取更大的优势。[2]
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1868年年中，铁路华工攻克了险峻的塞拉岭地区，继续以高昂的斗志向西推进。从内华达山脉以东的沃兹沃思出发，他们以惊人的速度穿越高原和沙漠地带，从1868年秋到1869年5月5日的10个月里，铁路华工共修筑了501英里（806.3千米）的铁路，最终将铁路线推进至普罗蒙特里峰附近！
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虽然他们推进的速度比以往快得多，但1868-1869年间在沙漠地区的工作，还是让他们面临了新的挑战，这一挑战和他们之前面临的开凿隧道、实施爆破、清扫积雪和在塞拉岭修筑挡土墙截然不同。铁路华工沿着蜿蜒流经内华达州西部的特拉基河河道修筑铁路，但特拉基河河道和汉博尔特河河道并没有衔接上，中间有一道宽40英里（64千米）的裂口，全部是干旱的沙漠，温度极高，狂风不止。许多工人在露天搭设帐篷，还有一些人的居住条件稍好一些，公司预制了一批木板房，运送到沙漠地区供他们居住。里诺的一位记者注意到，在中央太平洋铁路上经常可以看到拉着一连串木板屋的火车，最高的竟然有四层高，工人们亲切地称之为“中国旅馆”。一层是厨房和餐厅，上面的楼层供工人们住宿。随着这些木板屋晃晃悠悠地经过，他看到许多中国人正从楼上的小窗户上往外张望。其他比较坚固、设施更为齐全的小木屋则是为公司的领导层准备的。[3]
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汉博尔特河长约300英里（483千米），起源于里诺以东50英里（80千米）的山区，流经内华达州北部的绝大多数地区，是该州一条重要的河流。中央太平洋铁路沿着这条河道在群山和峡谷之间穿行，复杂的地理环境使工人们面临着巨大的挑战，查尔斯·克罗克甚至亲自前往工地指挥建设。在修筑铁路之前，他先派遣3000名铁路华工赶着400匹马在蜿蜒曲折的峡谷中实施爆破和挖掘。铁路华工在6周时间内填平了“15英里”（24千米）长的裂谷，用了3周填平了“5英里”（8千米）长的裂谷，然后以相似的速度填平了800英尺（244米）深，“12英里”（19.3千米）长的裂谷。随着铁路的快速推进，铁路华工赢得了各方赞誉，他们被誉为“帝国真正的开拓者”。一位记者亲眼目睹了驻扎在汉博尔特河河谷地带的多达数百人的华人营地上点燃的篝火和腾起的烟雾。这是多么壮观的场景啊，可惜没有摄影师将这一幕记录下来。在铁路沿线，拉夫洛克、温尼马卡、埃尔科、卡林以及其他一些城镇如雨后春笋般涌出，几百名华人居住在这些城镇里，一直在铁路沿线工作至20世纪初。[4]
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《上加利福尼亚报》的一位敏锐的记者生动详实地记述了铁路华工在内华达州的艰苦工作，与铁路华工在塞拉岭坚硬的花岗岩上开凿隧道的艰苦努力形成巨大反差。
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铁路工人的营地就建在广阔的沙漠上，旁边是由马匹、骡子和马车组成的长长的队列。清晨，牲畜正在吃着大麦和干草，火车从西面驶来，载着白天工作所需的原材料和物资。工头们骑着马在工地上来回奔波，在马背上接受或发出指令。大批工人——中国人、美国人和欧洲人都赶着去工作……营地的篝火冒出缕缕青烟，旁边就是一群穿着蓝色制服的工人，等待着工头发出工作指令。他们就是中国人，是建筑大军的先锋队和主力军，这支分队负责在铺设铁轨前清理路基。[5]
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