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记者称赞铁路华工们表现得“有条不紊”，认为他们“能够高效出色地完成自己的工作。面对分配给自己的任务，他们坚持不懈，孜孜不倦”。
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铁路华工惊人的效率和严明的纪律给另一位目睹这一场景的记者留下深刻的印象。“在这片荒原上，中央太平洋铁路公司的工人就像是由人的身体和能量构成的工厂，如果没有看到他们工作的场景，你简直无法想象他们的工作是多么高效、有序和完美，”他写道，“如果有类似的工人，把他们都雇来吧，再也没有比他们更能胜任这份工作的人了。”他们工作起来像流水线一样，源源不断地把人员和物资运送到需要的地方，丝毫不浪费时间。工人们埋头苦干，“像蒸汽机一样不知疲劳地工作”，旷野上的铁轨一寸一寸地延长，就像机器铺设出来的一样。“同样的工作持续不断地重复着。”[6]
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公司命令工人们在沙漠的黑夜中继续工作，他们便点燃灌木照亮工作区域，负责物资供应的火车定期给他们运来所需的食物和建筑材料，时间刻不容缓。
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不过，他们毕竟不是只知道工作的机器，还遵循着家乡的种种风俗，包括庆祝在1869年2月11日开始的春节，这让克罗克伤透了脑筋。一位在这段时间参观铁路修建工作的人用餐时向克罗克敬酒，无意中感受到了克罗克对铁路华工的依赖和认同。这位参观者对着中央太平洋铁路惊呼，声称这是“中国人制造的一件陶器”。这一诙谐的比喻让在座的其他宾客也开怀大笑。即使偶尔来参观的人都知道，铁路华工在这一历史性的工程中扮演了多么重要的角色。[7]
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在与联合太平洋铁路公司在犹他州中部会合之前，中央太平洋铁路公司计划向东再修筑几百英里铁路，以尽可能多地占有沿途的土地。工人们竭尽所能，仅用一天就铺设了数英里铁轨，相比之下，1867年在塞拉岭地区，他们平均一个月才能铺设一英里。1868年10月，中央太平洋铁路修筑到了距离萨克拉门托325英里（523千米）的温尼马卡，4个月后的1869年2月，铁路线迅速抵达内华达州的埃尔科，此时距离起点已有469英里（755千米）。铁路迅速推进到犹他州，那里地势险峻、峡谷纵横，使路线变得更为复杂。500名工人工作了近两个月才填平了一个170英尺长（52米）、500英尺（152米）深的洼地，人们称之为“大填埋”。
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阿尔弗雷德·哈特这一时期拍摄的照片展示了铁路华工在内华达州和犹他州的荒漠和高原上工作的场景。照片中不再能看到茂密的常青林、巨大的花岗岩和厚厚的积雪，只有一望无际的平地和贫瘠的丘陵。为了突出人类在荒凉的土地上留下的印记，哈特用一系列长镜头拍摄了延伸到远方的铁路和铁路旁孤零零的工人营地。哈特拍摄的《轨道尽头的华人营地》显示了一个由40多个帆布帐篷组成的营地，营地火车似乎也停在那里，背景中，阵阵炊烟从餐车或者斯特罗布里奇的私人车厢中缓缓升起。在照片的边缘，观者可以看到一片水域，尽管如此，相机的焦点依旧放在了工人的营地上，这个营地至少可以容纳75人。这些帐篷大小不一，最靠近相机的这个帐篷相对较大，而且看起来更加坚固。支撑这个帐篷的绳子和支架更加均衡稳固，在它周围是几个可能用来存储和就餐的中型帐篷，其他帐篷看上去就比较轻，而且看不到侧面。这些帐篷可能只能用来躲避炙热的骄阳，有些A字型的帐篷可能是用来休息的，它们有支架和入口的幕布，但是看上去非常脆弱，随意散落在工地上。在照片上，我们看不到厕所和洗漱的地方，放大之后，我们可以看到大约有20个人在帐篷之间闲逛或坐着，这一天或许是星期天，工人们不用工作，忙着处理私人事务或休息。长长的竹竿上、帐篷顶上和晾衣绳上挂满了湿漉漉的衣服，裤子、夹克、内衣、秋衣秋裤都需要清洗。把自己私密的、破旧的衣服公开晾晒，这些工人似乎也并不感到尴尬。他们或许并不知道有摄影机对自己进行拍摄，即使知道，他们也不会太在意。他们知道自己很快就会离开，而且不会再回来，这里的人不会再见到他们。[8]
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在另一幅照片《布朗车站附近的华人营地》中，哈特拍摄了铁轨两侧与上一幅图类似的帐篷，洗脸盆和其他个人物品散落在帐篷旁边，画面远处，一大群工人在活动。在照片的显著位置，两三个人正在遮阳棚下躲避沙漠地区炙热的骄阳。
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在这些照片当中，远处都出现了许多华人的身影。[9]在《汉博尔特平原上的铁路终点》中，哈特拍摄了在内华达州东部，30个工人——主要是中国人铺设铁轨的场景。他们或许只是在做修复工作，因为画面中的工人并没有在紧张地工作，或许他们只是按照摄影师的要求进行摆拍，因为画面的左下角还出现了一位女性和一名儿童。在画面远端，我们可以模糊地看到一群人在修筑铁轨，在近景处则可以清晰地看到一群着装各异的中国人。有一些人戴着太阳帽，还有一些人没有戴。大部分人似乎穿着长筒的工作靴。值得注意的是，画面中已经铺设完成的铁轨整齐划一，这是中国人的劳动成果，路基非常平整结实，铁轨之间的间隔相等，裁切也非常完美。当时，所有人都知道，中央太平洋铁路公司修筑的铁路要比联合太平洋铁路公司修筑的铁路质量好，哈特照片中显示的场景证明，这一荣誉是他们应得的。[10]
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在加州，中央太平洋铁路公司中的华人工人远多于白人工人，但随着铁路线穿过内华达州进入犹他州，越来越多的美洲土著居民和摩门教徒加入进来，该公司的工人构成发生了变化。随着中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司越来越接近，铁路华工有时候会接触到联合太平洋铁路公司雇佣的爱尔兰人，这种变化也越来越显著。随着两家公司越来越接近会合点，两家公司修筑的铁路会在不同的地点平行而过，两家铁路公司的工人有了直接接触。
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据查尔斯·克罗克估计，到1868年秋，大约有10000名华人、1000名白人及“一定数量”的美洲土著民为中央太平洋铁路公司工作。克罗克和其他公司高层都没有直接接触过为他们修筑铁路的这些人，更别说深入了解了。当一名旧金山的记者问及公司在内华达州的进展时，克罗克也坦承了这一点。他说，除了华人和白人之外，他还从汉博尔特河流域的土著部落中雇佣了一些人。他承认并不清楚具体雇佣了多少人，因为“没有列过名单”，而且“这些人都是以团体而不是个人名义为公司工作的”。此外，他还无知地表示，“华人和印第安人的外貌非常相似，没有人能够区分出来”。或许因为他把华人和印第安人看作一个种族，所以采用了类似的雇佣方式。他说，为了避免重复给一个人发工资，“公司设计了一份方案，以团体的形式雇佣他们，让他们为公司工作，然后公司以团体为单位发放工资”。工头负责统计今天有多少人上班、吃饭，晚上有多少人回到营地，公司把所有人的工资发放给工头，然后由工头分发给工人们。克罗克自豪地宣称，这一方法省去了“冗长的记录”，节省了时间，避免了公司受到“欺骗”。但是，这一方法也让铁路华工和土著印第安人无法留下自己的姓名，最后默默无闻地湮没在历史长河中。[11]
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华人和美国西部原住民之间的关系密切而又复杂，资料显示，19世纪50年代，仅在加利福尼亚州金县，就爆发了20多起美国原住民击杀华人矿工的冲突。[12]当铁路修筑到内华达州中部，据报道，发生了当地的肖松尼族人扫射华人的暴力事件，查尔斯·克罗克也讲述了一个派尤特人恐吓正在工作的华人的故事。克罗克说，当地土著居民曾告诉铁路华工，沙漠里藏着一种体型巨大的爬行动物或某种怪物，它们一口就能把整个人吞下去。由于被这则传闻惊吓，大约有1000名铁路华工放弃修筑这条铁路，公司不得不又恳求他们回来。克罗克似乎很喜欢讲述这个故事，因为它显示了中国人的无知轻信和印第安人的恶毒。[13]
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不过，还有其他证据表明，中国人与土著居民之间存在合作关系，有时候称之为亲密关系也不为过。对华人与土著居民在铁路沿线的居住点进行考古后发现，两个群体之间有贸易往来。对土著居民和铁路华工的采访也表明双方的确存在亲密友好的关系，有时两个群体间还会通婚生子。纽约有一个李氏家族，他们家族一直流传着一个不同寻常、引人入胜的故事。他们的祖辈当年是铁路华工，在一次土著印第安人和华人的冲突中，许多华工都丧生了，但他们的祖辈却幸运地逃过一劫。该部落的首领刚刚失去了儿子，对这个魁梧的年轻人起了怜悯之心，于是就把他带到部落生活了两年，然后释放了他。[14]
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铁路华工和爱尔兰工人之间的关系相比之下就紧张多了。19世纪40年代，成千上万名爱尔兰人移民美国，关于爱尔兰人和铁路华工在建设期间发生冲突的报道屡见报端。越来越多的爱尔兰人移民到美国远西地区，19世纪50年代，他们成为加州人口的重要组成部分。19世纪60年代，爱尔兰人成为加州仅次于华人的外国群体，不过爱尔兰人增长更快，数量很快就超过了中国人。1867年，旧金山甚至选举了一位爱尔兰人出任市长。爱尔兰人继续活跃在政坛，成为反对中国劳工移民美国的主要力量。反对华工运动于19世纪60年代萌芽，到七八十年代达到顶峰。在修筑铁路方面，爱尔兰人主要受联合太平洋铁路公司雇佣，不过也有数百人加入中央太平洋铁路公司，担任普通劳工、技术工人、工头和监工。随着铁路线推进到盐湖城，摩门教徒也加入进来，但是，他们与铁路华工之间的交往却鲜为人知。[15]
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随着竞争激烈的中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司即将在犹他州会合，铁路华工和爱尔兰人的冲突也逐渐升级。1869年2月，犹他州的当地报纸报道，爱尔兰人用铁镐和炸药袭击铁路华工，造成多人严重受伤。爱尔兰人无视公司停止袭击的命令，但是他们发现，中国人很难对付。铁路华工用泥块和岩石回击爱尔兰人，根据当地报纸的报道，中国人的回击“异常猛烈，而且准确率高得惊人”。[16]
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两个月后，联合太平洋铁路公司的爱尔兰工人和铁路华工之间的冲突升级。爱尔兰人首先挑起争斗，他们在铁路华工聚集的地方引爆了炸药，造成多人严重受伤。在铁路华工对爱尔兰人回敬炸药之后，斗争才告一段落。1869年5月，一份报告中也描述了类似的事件。这次双方用硝化甘油相互攻击，几匹骡子在相互攻击中不幸被炸死。根据报道，双方还有一次试图用手枪攻击对方，但在枪击发生前事态被控制住了。然而，经过一番斗争之后，桀骜不驯的华人得到爱尔兰人“应有的尊重”。在这场小规模战争中，双方竟然没有人员伤亡，也算是一个奇迹。[17]
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1869年5月底，美国著名期刊《哈珀周刊》用大幅版面报道了中央太平洋铁路的完工，并从不同的视角阐述了爱尔兰人和铁路华工之间的关系，强调了不同族群之间的联系。该周刊详细披露了中央太平洋铁路在犹他州完工时的种种细节，用生动的语言记述了铁路华工和“欧洲”工人在山坡上实施爆破以及平整路基的场景。虽然双方也有冲突，但也算相处和谐。在一幅插图中，一群白人围着一个铁路华工拉扯他的辫子。这一图片的标题宣称，在修筑中央太平洋铁路最后一英里时，“欧洲人和亚洲人联合作战”。旁边的文章也在宣扬两个移民群体的共同努力。《哈珀周刊》宣称，“爱尔兰人和中国人共同修筑了这条铁路”，“这一辉煌成就的另一个重要作用就是让欧洲人和亚洲人的双手在美洲大陆上紧紧地握在一起”。[18]
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为了更快地修筑铁路，两家公司有意挑起工人间的竞争。1868年8月，铁路华工在一天内铺设了6英里（9.7千米）800英尺（244米）铁轨，随后，联合太平洋铁路公司的工人也在一天内修筑了6英里铁轨。克罗克宣称他的团队一天内可以修筑10英里（16千米），联合太平洋铁路公司的副总裁托马斯·C. 杜兰特打赌说他们绝对做不到。一天内铺设10英里是前所未有的事，之后铁路华工们挑战成功，这也成为铁路建设史上的奇迹。两家公司的高层都冒险前往沙漠观看这场竞赛，这场竞赛被载入史册并不仅仅因为铁路华工在一天内铺设的铁轨长度，而且还因为这场竞赛让中央太平洋铁路以及铁路华工距离终点又进了一步。[19]
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1869年4月28日早上7点，火车发出的轰鸣声标志着中央太平洋铁路公司的工人开始工作，第一列供给车辆向前行进。铁路公司提前准备了5列拉着16节车厢的火车，车厢里装满了所需物资。每一列火车上所载的物资都足够修筑两英里（3.2千米）铁路。铁路华工预先在这条线路上铺设了数千根枕木，他们仅用了8分钟就从16节车厢上卸下了成箱的螺栓和铁钉、扣件以及铁轨。前一辆供给车开走之后，另一辆马上开过来。
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随后，6人组成的小组将小型平板车抬到已经修筑好的铁路上，把卸下来的铁轨和其他物资装在上面。这些用马拉的小型平板车是特别设计的，可以利用滚轴将沉重的铁轨滑下来，并在已经修筑完成的铁路尽头卸下来。铁路华工卸下螺栓、铁钉和扣件，爱尔兰人以四人一组分好组，两组人把560磅（254千克）的铁轨搬到枕木边，铁路华工负责把铁轨铺直，把铁钉钉进枕木，然后用螺栓把扣件固定住。400名铁路华工紧随其后，用铁铲和打夯机将铁轨牢固地嵌入路基的碎石中。小型平板车在铁轨上来回地运送物资，以保证供应充足。有时候，他们不得不把小型平板车抬出轨道，以便让满载物资的车厢通过。在炙热的骄阳下，现场一片热火朝天的景象。工人们埋头苦干，马背上的监工来回地传达命令，运送食物、水和茶叶的工人也飞奔着来来回回。[20]这支建筑大军一小时就修筑了一英里（1.6千米）铁路，到中午时已经修筑了6英里（9.7千米），很显然，他们赢得了这次挑战。下午1：30，工人们停下来吃饭，这个地方被命名为“维克托利”。[21]
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一列营地火车为5000多名工人提供食物，中国人是和白人一样吃煮熟的牛肉和土豆，还是吃他们的传统食物，我们不得而知。不过食物准时供应，很快，工人们又继续前进。一位军官参加了这次盛况空前的午宴，他告诉克罗克，如果不是亲眼目睹，他绝不相信世界上还有像那天早上那样的团体。“他们就像正在行军中的纪律严明的军队，身后留下一条条铁轨，”他称赞道，“对这支军队来说，今天的行军成果显著。”[22]
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