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[39] 《普罗蒙特里峰峰顶》，其中收录了许多照片，大部分照片都拍摄于1869年5月10日，其他人之前都没有见过这些照片。
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[40] 丹尼丝·许，《铁路掠影：照片中的风景和铁路华工，1865-1869年》，收录于《华人和铁路：在北美修建横贯美洲大陆铁路线和其他铁路》。
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[41] 安德鲁·J.拉塞尔，H69.4592030，加利福尼亚州奥克兰博物馆，可用放大镜功能观察网上的图片。
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[42] 西德尼·迪伦，《历史时刻：联合太平洋铁路嵌入最后一根钢钉》（斯克里布纳出版社，1892年9月版），第253-259页；J.N.鲍曼，《太平洋铁路：最后一根钢钉嵌入》，《铁路纪事》，1869年5月13日，第147页；《普罗蒙特里峰上的聚会：关于金色钢钉庆典的新观点》；《俄亥俄州作为领袖的克利夫兰家族》，1893年6月；斯坦福家族剪贴簿，卷4，第96页；斯坦福大学格林图书馆特色馆藏。
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[43] 布兰德利·W.理查兹，《荒凉的图景：查尔斯·萨维奇，摩门教先锋摄影师》（加州内华达城，卡尔·默茨出版公司，1995年版），第48页；《一幅意义深远的画面》。感谢维多利亚·桑丁，在他的提醒下，我第一次把目光转移到照片中如幽灵般的图像。
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[44] 《普罗蒙特里峰峰顶》，第155页。
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沉默的钢钉：铸就美国铁路奇迹的中国劳工 第十章
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普罗蒙特里峰之外
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美国地大人众，何以不容为数无多之华人。
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——黄遵宪，1882-1885年驻旧金山总领事
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太平洋铁路的建成激发了人们对美国及其版图的新思考，在普罗蒙特里峰峰顶的庆祝仪式举行之前的几十年，美国人对国家的看法基本是南北走向的，这个国家的主要矛盾是南方的奴隶制和北方的反奴隶制之间的分歧。这种分歧塑造了美国的政治、文化、经济、社会结构、价值观、人口统计学、梦想及抱负。虽然奴隶制的遗留问题依旧存在，但在内战中北方战胜南方弥合了这种分歧，奠定了一个统一民族国家的基础。内战结束后，一条从西向东横贯美洲大陆的铁路线的建成促使人们从另一个方向来思考自己的国家。自科罗拉多州1876年加入联邦之后（犹他州直到1896年才加入联邦），美国人才把自己看作是一个横贯美洲大陆的国家，在政治上连接了世界上的两大洋，在这片海洋上，还漂浮着地球上的两大板块——亚洲和欧洲。在许多人看来，横贯美洲大陆铁路线的建成，似乎意味着这个国家实现了成为伟大的大陆帝国的天定命运，使美国有可能展望全球。在这条铁路建成之前，从纽约到旧金山，不论走陆路还是海路都要数月时间，有时甚至会让人丧命。1869年5月10日之后，从纽约到旧金山仅需要6天，不仅比以前舒适安全，花费也只是之前的一个零头。加利福尼亚州种植的草莓可以运往东部地区，和斯坦福在普罗蒙特里峰举办的宴会上食用的草莓一样；游客也可以去美国的远西地区探险，甚至定居远西地区也成为可能。这也意味着中国人可以从以前的聚集地——加利福尼亚州、俄勒冈州和内华达州向东迁移，他们也的确这样做了，开始出现在美国中部的爱达荷州、怀俄明州、科罗拉多州、亚利桑那州、得克萨斯州，甚至还远至东部和南部的许多地区。他们利用自己修建的铁路在金山周围找到了出路。
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美国民众对这条铁路关注的焦点在于它的建成为美国在太平洋地区和亚洲地区带来了无限商机，以及这条铁路对整个国家重大的政治意义——它使刚经历分裂之苦的国家再度团结起来。许多观察家还对铁路华工展现出的能力表现出浓厚的兴趣，正是他们的努力才使这条铁路的修建变为现实。实际上，他们似乎体现了这条横贯美洲的铁路线对美国及全球意义的相互联系，这些华人移民与亚洲有着千丝万缕的联系，但是他们利用自己的劳动力帮助美国变得更繁荣，取得更非凡的荣耀。在许多人看来，这些铁路华工将对美利坚民族的进一步发展发挥至关重要的作用。
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在普罗蒙特里峰举办庆祝仪式后不久，一篇名为《修筑铁路的中国人》的文章发表在遍布美国各地——南部、东北部、大西洋中部、中部各州以及远西地区——的20多种刊物上，表达了对铁路华工的赞美。在首都华盛顿颇具影响力的《国家通讯报》和总部位于纽约的《科学美国人》等著名期刊都公开发表了这篇文章。[1]
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根据这篇文章，铁路华工在太平洋铁路的修筑过程中“发挥了至关重要的作用”。没有他们，这条铁路根本不可能出加州。[2]重要的是，铁路华工不仅人数众多、价格低廉，而且技能繁多、能力非凡。他们的态度堪称模范，自律性和忍耐力颇高，拥有“非凡的机械技能”。这篇文章毫无顾忌地把白人与华人做比较。“和那些受过专业教育的白人相比，这些铁路华工在校准线路方面表现得更聪颖，这些人用肉眼校准的线路就比那些白人借助仪器校准的线路长。许多人认为中国人缺乏耐力，在体力和工作能力方面远不如白人，这些言论显然是荒谬的。在太平洋铁路的修建过程中，他们经历了各种考验，粉碎了这些不实言论。事实表明，中国人在开凿隧道方面比对手表现得更为出色，而且也没有对手那么疲劳。”中国人已经证明“自己是世界上最优秀的铁路建设者”，他们现在很可能在全国各地修筑其他地区性的铁路或在其他重大的建设项目上工作。在文章的最后，作者向这群颇具天赋的劳动者致敬，“中国人是天生的铁路建设者，他们无疑是对加州发展助益最大的人，甚至对整个太平洋沿岸地区都是如此。”
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就这条铁路的建成，加州最重要的报纸《上加利福尼亚日报》也发表了同这篇热情洋溢的文章相似的观点。据报道，在比较了中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司修筑的铁路后，所有人都认为，“与东欧来的白人相比，铁路华工修筑的铁路线更加干净、整洁、牢固，而且他们的工作效率更高，成本更低”。这篇文章由此得出结论，两者根本没有什么可比性，因为铁路华工工作“更讲究方法，更加精确有序，更有规律，而且他们以自己的手艺为傲”。中央太平洋铁路公司修筑的铁路“在建造和设备方面具有无可比拟的优越性”。
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中央太平洋铁路修筑完成后相当短的一段时期，在美中国人面临着前所未有的机遇和可能，但这些到19世纪70年代晚期就都消失了。在铁路修筑完成的几年内，铁路华工因为自身努力受到全美的热切关注，而且联邦政府承诺将进行大规模的重建工作，将民主扩大到以前奴隶制盛行的南方，一个对中国人来说充满希望的时代似乎马上就要到来了。尽管白人移民群体的恐华情绪持续高涨，但仍有许多美国人表示愿意接纳大批华人移民美国，甚至愿意赋予他们公民权。在美华人实际上经历了可能被称为“后普罗蒙特里峰繁荣”的一段时期。
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据说，在普罗蒙特里峰的庆典结束后，铁路华工发现自己被遗弃了，他们不得不在沙漠中跋涉，寻找返回太平洋沿岸的路。这种说法虽然试图激起民众对铁路华工的同情，但却低估了他们凭借自身努力取得的地位。他们已经成为全美经验最丰富的铁路建设者，鉴于他们取得如此辉煌的成就，许多地区甚至全国的铁路公司都对铁路华工刮目相看。相比在美国的实际境遇，他们的声望要高得多。虽然许多人在庆典结束后因为没有工作而返回家乡，但还是有数千人在全美各地找到了工作。伍盘照是早期美籍华人的杰出领袖之一，他发现，在横跨美洲大陆的铁路线修筑完成后，华人根本“不缺工作机会”。甚至在普罗蒙特里峰庆典举行之前，就有许多华工在中央太平洋铁路公司之外的地方找到了工作。[3]
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早在1868年，许多铁路华工就加入了俄勒冈州尤金、塞伦和波特兰的施工队，当地的报纸称他们为“铁路老手”，意在表示他们经验丰富，并对他们最初的努力表示认可。[4]在庆典结束的几个月内，甚至联合太平洋铁路公司都想雇佣他们负责铁路的维护和修缮。在从弗吉尼亚城到特拉基的这段铁路线上，数百名铁路华工成为主要劳动力。6月，“在完成了中央太平洋铁路的修建之后”，500名铁路华工乘船顺着密西西比河南下抵达新奥尔良，他们希望在那里从事农业种植。1869年夏秋两季的新闻报道都表明，许多中国人去中西部继续修建铁路，500人去了密苏里州的圣约瑟夫，数百人前往得克萨斯州的帕里斯，还有1000多人前往加利福尼亚州的中央河谷，在那里继续向南修筑铁路。很快，中国人的身影就遍布新墨西哥州、蒙大拿州、田纳西州、路易斯安那州、明尼苏达州、马萨诸塞州、纽约州和新泽西州。在接下来的几年里，他们参与建设了许多州的铁路，他们的确非常能干，但有时成本也比最初的设想高得多。许多报纸提到，实际上，中央太平洋铁路公司为雇佣这些铁路华工付出了“高价钱”。[5]
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为了满足全国各地对劳动力的需求，政界和商界的许多领军人物都提出吸纳数十万华人移民美国的想法。例如，《纽约商业广告报》就宣称，南卡罗来纳州查尔斯顿的雇主正准备聘用5000名华人到稻田和棉田里工作。田纳西州孟斐斯市的一家报纸宣称，在未来几年内，密西西比河河谷可为10万名华人提供工作。与此同时，华人大规模的迁移已经拉开帷幕，更多人开始移居南方，许多观察家们希望，他们能够代替获得解放的非裔美国人，成为该地区的主要劳动力。[6]
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在内战结束和奴隶制被废除后不久，吸引华人到南方种植园工作的想法就已萌生。1869年春夏，南方对华人的兴趣更加浓烈。在新奥尔良举办的大型商业会议上，与会者明确指出要雇佣修建过中央太平洋铁路的人到南方去修建铁路。7月，来自加利福尼亚和其他南部各州的500名代表，正式讨论从中国直接招募劳工到南方工作的可能性。劳务承包商科尼利厄斯·库曼查因向中央太平洋铁路公司提供华人劳工而名声大噪，他参加了这次会议并且宣称自己可以“提供任何数量的华人劳动力，满足南方各行各业的需求”。他认为南方至少需要上万名华工。另一名与会者泰伊·金·奥尔是一名华裔教师，他声称自己懂得劳动经济学，大胆地判断华人是“世界上最优秀的劳动力”，南方应该充分利用他们。一旦大量华工进入南方沿海地区，一家报纸预测道，这些地区“将会重现昔日的荣光，变得更加富饶”。[7]
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在接下来的几年里，全美各地的报纸亲切地称中国人为工人，甚至将他们看作是人。这是美国人第一次将中国人看作人，据报道，许多联合太平洋铁路公司的工人惊呼道，“为什么？见鬼，他们只是长得像人而已”，毕竟，他们不像牛那样长着尾巴。对中国人所签订的劳动合同和劳动习惯的深入描述，满足了其他美国民众的好奇心。例如，一位做劳务承包商的欧美人撰写了一篇文章，讲述了招聘华人劳工的成本、如何管理签订劳动合同的华工以及一位英语流利的“华人工头”的重要性，这位“华人工头”就是他口中的1号，他通过这名华人工头发布命令、发放粮食、药品以及床上用品，安排工人就医以及休假时间。这位承包商清楚地表示，华工要求在春节期间放假三天。[8]
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许多中国人也独自迁移到美国各地，原来在铁路工地上做饭的厨师开了餐馆，医生开起了中药馆，劳务承包商变成了商人或杂货店的店主。这些铁路华工至少还参与修建了全美各地6条独立的铁路线。[9]
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其中最长的铁路线是从圣华金山谷到洛杉矶的中央太平洋铁路，1000多名华人参与修建了这条铁路，其中打通蒂哈查皮山需要开凿17条隧道，这是一个极其危险的路段。1000多名铁路华工凿通了圣费尔南多隧道，将铁路线推进到洛杉矶盆地，这条隧道长约7000英尺（2134米），是阿巴拉契亚山西部最长的隧道。随后，数千名华工参与修筑了南太平洋铁路，这条铁路穿越了洛杉矶、亚利桑那州和得克萨斯州。雇佣铁路华工最多的当属北太平洋铁路公司，19世纪七八十年代，该公司在华盛顿州、爱荷达州和蒙大拿州修筑铁路。大约有6000多名，甚至更多的铁路华工受雇于该公司。试图复原他们在这些铁路线上经历的工作才刚刚启动。[10]
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