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纺织和制衣长期以来是英国的特长，1700年英国消费者可选择的亚麻织物种类用一位观察家的话说是难以计数。[19]即便如此，历史上穷人和中等收入的人所拥有的衣物相对而言还是很少。尽管对此少有怀疑，但劳动人民、店主和职员对更多和更好的服装有积蓄已久的巨大需求。纺织工业是首先为工业革命所改变的行业之一。衣物的质量和种类数量有了巨大的提高，购买群体更为广泛。源自纺织业繁荣的利润、技术创新、金融经验、组织和管理技能使英国人和美国人迅速前进，进入相继而来的工业革命的各个阶段。
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有时进展很慢。例如，直到19世纪中期，只用机器制造的鞋被称作“直板鞋”——鞋子的左右脚没有区别。只是在1850年之后，技术与市场的结合满足了对更舒适的鞋的需要，“弯曲的鞋”的出售范围才更为广泛。[20]
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为大众提供成衣引起了出人意料的机械和设计问题。“人体测量学”是测量人体形态的科学。直到20世纪初，服装业才发展出标准尺码的概念。[21]那时即使是富裕群体也乐于购买成衣。[22]
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旅行革命
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消费革命建立在交通革命的基础上，并与之相关联。对国内商品和进口商品更大的需求导致了对水陆交通更广泛的投资，竞争市场对能削减从制造者到零售商再到终端消费者之间费用和时间的人提供丰厚的回报。
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更好的船舶设计和船舶的大型化削减了长途海运的费用和时间。航海技术的改善，特别是精确计时装置的发展，有史以来第一次使得水手能够定位自己所在的经度和纬度，在削减开销的同时极大地提高了海运的效益。沿海航运和货物装卸；河流疏浚、运河挖通，这让越来越多的英国地区得以处于人类最便捷可靠的运输方式的覆盖范围之内，直到蒸汽火车的发明。
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同时，从17世纪晚期开始，英国人开始改善他们的道路网络，对改善国家桥梁的兴趣尤其浓厚。1685年第一条收费公路建成，它从旅行者处征收费用补充本地税收，从而使自身得到更好的建设和维护，此后这种运营模式迅速遍及英格兰。[23]19世纪早期，威廉·笛福这样写道：“如今看来收费公路的益处太大，所有地方的人们都意识到了这一点，它为道路已经完全建成的各郡（英国各地）所带来的贸易收益让人难以置信。”[24]旅行的速度提高了；1754年，乘马车从伦敦到纽卡斯尔要6天；1780年，时间缩减了一半。[25]到1770年，英国只有少数地方距离收费公路超过20英里，在从伦敦到曼彻斯特的路线上，马车一天能跑150英里以上，这是法国任何此类服务速度的2倍。[26]费用也更低了。[27]对旅行的需求增加了。每天从伯明翰旅行到伦敦的马车从1740年的1驾增长到1763年的30驾。[28]到了约1800年，英国拥有的高等级道路的里程和法国一样长，但英国的面积只有法国的1/4大。[29]
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不仅如此，戴维·兰德斯写道，步入歧途的法国政策让地方领导缺席了收费公路的管理，而地方领导正是英国收费公路的成功所在，因为由此可以保护欠佳的路面并降低政府开支。[30]马车受令遵守速度限制，采用宽轮，以便马车的重量分布在更多的路面上——但这让马车的速度下降，降低了效率。[31]路易十六和他的家人驾着慢悠悠的马车在糟糕的路上行进，以逃避革命的巴黎日益紧张的气氛。在这一尝试失败的时候，波旁家族有理由对这管理不善的交通系统后悔不迭。
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当以蒸汽为动力的旅行开始取代畜力和风力时，英国有约2万英里收费公路，2125英里的通航河流，2000英里运河，1500英里由马拉动车厢的铁路。[32]在交通网络的密度和实用性方面，没有其他国家能够接近这个水平。相对较少的运输时间和较低的成本使英国在拿破仑战争之际成为一个全国性市场。
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蒸汽船最早于17世纪末被设计出来。随着发动机技术的改进，它们变得可行，然后可用，最终可盈利。早期法国一些富有前途的实验最终一无所成，如达班侯爵（Marquis d’Abban）发明了一艘应用詹姆斯·瓦特（James Watt）蒸汽发动机设计的船，然而官僚主义和个人竞争却阻断了他在公开测试成功后获得政府资助的可能。若是在英国，侯爵就有可能组建一个股份制公司，吸纳私人投资，而不用管政府怎么说；但这在法国是不可能的，达班侯爵不得不放弃了计划项目。接着革命发生了，法国对蒸汽船的研究实践中止，直到1816年才重新开始。[33]那时候，罗伯特·富尔顿（Robert Fulton）和其他人已经在英国和北美主要的水路上定期往返，将密西西比河船运成本和旅客费用降低了一半。[34]
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在蒸汽火车出现之前很久，英国人就在煤矿和其他地方修建了铁轨，这样动物就能在铁轨上拉车轮有沟槽的车厢。设计并制造大量适用的铁路和车轮的工艺已经发展得相当成熟。由于早期运用蒸汽动力主要是为了在矿业中替代人和动物肌肉的力量，因此在运煤铁路上使用蒸汽发动机只需短短一步。1812年建成的第一条蒸汽铁路线把一座煤矿和工业城市利兹连接了起来。[35]
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这样看来，对于人类交通来说采用一个新的系统似乎是水到渠成的；发动机设计的进步令新系统更为安全可靠。斯托克顿和达林顿的铁路于1825年开通。当连接主要工业城市利物浦和曼彻斯特之间的铁路在经济方面获得成功后，铁路很快成为主要的交通渠道。对发展铁路系统的经济和工业需求促使完成了从19世纪初的小规模企业到数十年后大型公司和工厂的工业进化。
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1830年，英国约有100英里铁路；到1852年时发展到6600英里。[36]若没有英国资本市场的支持，铁路的爆炸式发展是不可能的。1844年有104家私营铁路公司，1850年时超过200家。[37]到19世纪末，英伦岛屿上的铁路约有2万英里，几乎全部由私人注资和建造。
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美国在那时看来似乎比英国更有热情修建铁路。美国境内可见的第一个火车头是斯托布里奇之狮，1829年购自英国。[38]那时巴尔的摩至俄亥俄的铁路已开始建造。安德鲁·杰克逊（Andrew Jackson）是第一个乘坐蒸汽动力火车的总统。[39]1831年，众议院已经在为全国铁路交通的未来而辩论，军队为20个不同的私人公司勘测可能的线路，支持铁路建设。[40]
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一方面是因为人口密度更小、很多土地都没开发，另一方面则是由于公众对铁路的呼声是如此激烈，热情如此之高，以至于政客们愿意向急切想从事这一业务的公司提供帮助，美国铁路网的建造获得了比英国铁路更多的政府支持。这导致了形形色色的丑闻，但一个巨大的铁路网也建造起来。1860年，美国有3万英里铁路；1900年，美国已建成足以令人震惊的20.1万英里铁路。[41]
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像英国一样，美国金融市场需要为建造铁路所需延长的工期投入巨额资金，这也使其遭受了巨大考验。流氓和投机家群集，但总的来说金融市场还是成功控制了数十亿美元的投资来建造铁路网络。25亿美元从英国投资者手上进入美国铁路市场；资本从全欧洲涌入美国这些增长迅速的股票里。1916年，美国铁路的市值为210亿美元。[42]
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发展大潮在美国历史上的重要性用多么夸张的词语来形容都不为过。若无这一铁路网络，北方不可能承受军队和物质供应的集中需求，从而在内战中战胜南方。若没有铁路为实现工业化的经济优势提供可能性，北方不可能承受得住冲突所带来的经济负担。铁路为向大多数西部农业区殖民打开了通道，这不仅是因为铁路为更多的人提供了比带篷马车更快速的交通，更重要的是，农民们若无法通过铁路将他们的小麦和牲畜运到东部市场，就可能会缩减生产规模成为自给型农业。若无通向世界市场的途径，农场主不会购买用来将大草原转化为多产农田的重型机械；没有铁路，制造者也不能按照农场主需要的价钱和数量制造出机械设备。芝加哥和圣路易斯这些城市也不可能在这一区域发展得如此迅速。西部的矿产财富本来大部分都会毫无用处；若没有从遥远的阿巴拉契亚山脉和得克萨斯州油井往大城市中心廉价快速地运输石油的能力，约翰·D.洛克菲勒（John D.Rockefeller）不可能建立美国石油工业。
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铁路网络迅速发展出一个全国性市场，甚至比英国市场更大、更富有。一时间制造商拥有全国作为市场；用芝加哥的农作物制造出的商品从旧金山到波士顿都有销售。巨型零售业迅速抓住了机会。
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第一份蒙哥马利·沃德（Montgomery Ward）邮购目录发布于1872年。那只是标列了商品和价格的表单，但随即获得了成功，竞争者纷纷加入。[43]目录变得更厚、更完全，其中的广告更为精致迷人。1888年，西尔斯罗巴克公司首次发行商品目录；1897年发行了31.8万本，1907年时突破300万本，到了1927年，西尔斯罗巴克公司每年在全国分发7500万本商品目录。[44]
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铁路系统也让现代连锁百货公司成为可能。公司的货架相距千里，却可以依赖可靠的递送系统，用可预测的价格售卖同样的商品。许多沃尔玛或其他“大盒子”零售商采用的手段早在铁路时代就有运用；为了建立更为有效的零售形式，这些大型零售商现在所运用的新的运输和存货管理技术，非常接近更早时期西尔斯、蒙哥马利·沃德和伍尔沃思等公司的所作所为。
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美国人用诸多方法响应19世纪的铁路网络，就像20世纪末21世纪初他们对互联网的响应。西尔斯和蒙哥马利·沃德就像易趣和亚马逊，通过目录从达科他草原的遥远农场订货就像农村和小城镇的美国人对提供了丰富选择的互联网的初次体验。互联网股票发起人在起步时和铁路时代的前辈一样不择手段，万维网制造和损失了巨大财富，和铁路时代发生过的一模一样。此外，美国文化对互联网的响应和对铁路的欢迎一样急切。伴随着各类不一样的结果，美国一跃进入电子商务时代，人们辞去日常工作而去买卖股票、出售纪念品、运行或设计网站——就像铁路曾给旅行推销员、房地产开发商、杂志发行商和旅游推广商打开了崭新的视界一样。
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英美世界并不是19世纪的交通革命释放出新的社会和经济活力的唯一地方，但它是使新科技的潜力得以最完全、自由和快速发展的地方。金融体系的整合为新科技和附属商业的快速发展做好了准备且态度热切，并寻求对其资本化；社会环境很少为新科技所带来的迅速且难以预料的变化设置障碍；公众对参与创建勇敢新世界和冒风险利用新的可能性拥有广泛自发的热情。这意味着英美人的世界抓住了最多的机会。
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这一模式在20世纪的交通革命中得以继续。汽车、卡车和飞机改变了全世界的生活——但在每一个个例中，都是英语世界，特别是美国最快地感受到了新科技的全面影响。美国人轻快地跳跃以拥抱新的可能，美国的政治和金融体系有能力响应新科技和工业的需求，这意味着即使在美国人不发明新科技的时候，他们一般也比其他国家的发明者创造得更多。
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例如，美国人没有发明小汽车，但美国的制造业、市场、道路建设、金融体系使美国成为汽车业最发达的国家。1896年2月，美国售出第一台汽油驱动的小汽车；[45]当亨利·福特（Henry Ford）的T型车于1908年从汽车流水线下线时，美国有515家汽车公司。[46]到1910年时，美国汽车业的规模超过马车业，[47]美国是世界上拥有汽车最多的国家。[48]1927年，80%的汽车在美国注册，美国每5.3人就拥有一辆汽车。接下来三个拥有汽车比例最高的国家是新西兰、加拿大和澳大利亚。[49]1895年，德国和法国几乎生产了世界上所有的汽车；而到了1912年，美国的汽车产量已经与法国、英国、德国和意大利的产量的总和相当。[50]
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道路和高速公路建设的爆炸式发展在美国与汽车的问世相随。早在20世纪20年代，街道和高速公路建设就是国家第二大政府开支。[51]美国公路网络的扩展速度可与铁路网络媲美。
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