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铁路（还有传达信息的电报）对大英帝国的重要意义，大抵相当于道路网之于古罗马。从此，大宗商品的运输不再仅仅依赖海路，还可通过陆路送达，既迅捷又价廉。欧洲其他殖民列强也纷纷步英国人之后尘，利用铁路深入其占领区域的腹地，开拓市场。如此一来，商道从海洋延伸到了路上，将那些远离海岸的地区同帝国的经济中心成功地连接起来。[6]在这里，值得一提的是，在欧洲人从其殖民地撤离之时，他们遗留给当地的铁路网，大部分甚至比这些取得了独立的国家几十年后所拥有的铁路网更先进。造成这一变化的原因可能有很多，但最关键的一点是，铁路线曾是帝国之躯的血脉和神经，当帝国巨人轰然倒下，那些帝国境内的基础设施也随之倾颓乃至废弃。苏联解体，由它发起组织并一手掌控的经济体也树倒猢狲散。从中，我们就可以看到，帝国商贸及经济区的瓦解也会带来区域内基础设施的倾颓没落。[7]
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在19世纪到20世纪之交，沙俄在其广袤无垠的疆域内，尤其是在西伯利亚，改进了交通运输技术，这成为它得以与西方列强抗衡的关键因素。当时，俄国落后的经济越来越威胁到它在政治上的独立地位。对于这一点，财政大臣谢尔盖·维特（Sergej Witte）深信不疑。他担心，俄国倘若不能奋发图强，崛起为一个经济中心的话，那么要不了多久就会沦为西方列强的殖民地，任人鱼肉。[8]因此，维特推行了旨在提升经济繁荣程度的政策，而他的手段则是在全俄境内大修铁路，改进交通运输条件，开拓国内市场。在他的经济理念里，首要的一点便是以高效的铁路网运输取代中亚地区古老的商队贩运。与此相关的还有他的另一层想法：俄国人要跨过西伯利亚深入东亚，打开那经济发达的对手不得其门而入的市场，进而获取那里的原材料。由此，便催生了西伯利亚铁路这一浩大工程，它最终也成为连接欧洲大陆和俄罗斯东亚领土的大动脉。
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在这方面，军事和经济这两方面的效应常常结伴而行，同时显现。在19世纪中期的克里米亚战争结束以后，人们意识到，相比扩军来说，提高军队机动性更能改进俄国军队的战斗力。在克里米亚战争中，俄国从莫斯科地区向克里米亚半岛调遣援军，比英法联军的动作慢了一倍。[9]普鲁士位于柏林的总参谋部更害怕一支提升了机动性的，而不是徒增规模的俄国军队。也就是说，大规模修建铁路系统颇具军事战略意义。有了铁路，人类第一次可以如此快捷地大范围调兵遣将，及时实现远距离的后勤补给。[10]但很快，铁路网所带来的经济效益也显露出来：货物运输成本降低了，相距遥远的经济体连成一气，刺激了经济的发展，由此促进了整个帝国的繁荣。可以想见，相似的情形同样出现在罗马帝国的筑路工程上：通过新修大道，罗马军团可以携辎重快速转移，这一显见的军事战略优势，直接促使帝国下定了筑路修道的决心。但从长远来看，帝国四通八达的道路也通向了经济统合，而从这当中，边缘比中心受益更加明显。可见，道路带来的经济效应毫不逊色于其军事意义。
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当然，我们在此也要补充说明一点。在军事动机刺激下获得的交通大发展，并不一定会带来经济溢出效应，或者说未必会带来充分的溢出效应。关于这一点，恰恰又是俄国给我们提供了一个绝佳例子。他们的铁骑深入东亚地区，力图把中国北方及朝鲜半岛尽收囊中，一手掌控。而它的扩张，引发了同日本的冲突。1904年至1905年日俄战争的惨烈败局，再次暴露了俄国的弱点，只不过这一次主要暴露在海军方面。战败引燃了1905年的革命，也就此敲响了沙皇俄国的丧钟。
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类似的演变，我们还可以参照一下西班牙帝国。在它那边，问题并不出在帝国漫长的外部边界上，而在于：大西洋海上航道的安全护航制之启用，使其经济陷入僵化，渐失活力，大大抑制了其经济自主性。所以，跟19世纪及20世纪初期的沙俄相似，西班牙在16及17世纪没能在经济上充分整合其辖治的广大属地。事实上，它在西欧经济体系里，最后竟沦为一个欧洲与南美之间贸易中转国的二流角色。[11]
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为了改变这一局面，西班牙人沿着新重商主义路线，推行了一系列革新措施。早在1743年，何塞·德坎皮略（José de Campillo y Cossíos）就在其出版的《美洲经济治理的新体系》（Nuevo sistema de gobierno económico para la América）一书中提出了经济和政治重建的计划。[12]他在书中分析指出，西属美洲的大部分财富留在了美洲，它跟西班牙本土之间的经济联系已渐行渐远。所以，加大力度在经济上统合整个帝国，从而增强帝国生命力，已势在必行。唯有重组经济结构，帝国才能赢得生机。在这一点上，何塞·德坎皮略与谢尔盖·维特不谋而合。作为财政大臣，德坎皮略着手经济改革：安达卢西亚被首当其冲地取消了贸易垄断地位，随之消失的还有强加在它身上的护航制。通过贸易自由化，德坎皮略力图振兴西班牙的生产制造业，并打击走私。不过，他的真正目标是将西属美洲打造成宗主国的原料供应地，以及西班牙本土商品的倾销市场。如此，帝国两端之间的贸易额将稳步增长，也会为帝国的中心创造出更多价值。
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德坎皮略致力于产品的多样化，然而，这一下子也增加了西属美洲的负担。这在美洲克里奥尔上层精英中产生了不小影响，直接推动了后者一步步脱离宗主国。因为在他们当时看来，宗主国不是改革的动力，而是发展的阻力。相比继续留在西班牙的帝国阵营里，或许政治独立能给他们带来更长足的经济进步。于是，为求独立，他们开始盯紧每一次机会。结果，西班牙在18世纪80年代的这场旨在加强帝国经济统合的改革努力，最终事与愿违，而且以帝国的政治分裂告吹。
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除了古罗马和大英帝国，走进中华帝国我们也可以很好地认清帝国秩序与经济繁荣之间的联系。在公元3世纪到6世纪的帝国分裂时期，随着商业和手工业的衰落，货币流通量回落，[13]货币作为维系帝国经济空间最重要的工具之一，其意义亦大幅削弱。而在帝国重归统一之后，尤其在唐朝，帝国境内的基础设施大为改善，发展态势又来了一个一百八十度的翻转：开运河，筑道路，帝国四域八方在经济上更紧密地交织在一起。这就既在政治上，也在经济上，促进了帝国的大一统。
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随着唐王朝的衰亡，帝国统合的经济空间再次星落云散。但到了宋代，国内贸易再度繁荣，货币流通量增加，中国实现了经济的一次真正起飞。也正是在这一 时期，人类首次尝试用纸币取代金属货币。[14]对于帝国秩序同经济繁荣之间的依存关系，恐怕没有哪个地方的人像中国人那样，有如此直接的切肤之感了；这或许也能解释中华帝国何以拥有绵亘千秋的生命力以及分久必合的周期性规律。
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在帝国全境统一货币，已为帝国四境之内的繁荣昌盛提供了极为有利的条件。货币统一当然并非远途贸易的先决条件，但无疑极大减少了远途贸易中的麻烦，从而提升了贸易的广度和深度。真正的先决条件，应该是币值的稳定及帝国中心的偿付能力。无论是罗马帝国还是中华帝国，周期性爆发的通货膨胀都给帝国境内的商业发展带来恶劣后果，从而也妨碍了帝国各地间的经济整合。至于西班牙，一再遭遇国家破产，不仅暴露了帝国的阿喀琉斯之踵，同时，也严重削弱了它在欧洲的经济地位。毋庸置疑，英国人对货币的重视，举世无双。结果，英镑后来越过帝国之界，一跃成为世界经济的储备货币。也正是强大舰队和英镑组成了帝国巨厦的支柱。当英国在一战期间从债权国沦落为债务国时，英国人世界帝国的丧钟也敲响了。美元取代了英镑，成为世界货币；决定20世纪世界经济周期的，也不再是伦敦，而是纽约了。
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确保帝国繁荣的第三个选项，是向边缘地区直接投资出力，从而在经济和文化发展水平上拉近边缘与中心的距离。这种边缘投资，用帝国主义理论是无法解释的。而帝国理论，在解读边缘投资时也 不得不将其归因为帝国的长远战略考量。可这一战略考量的长远性，充其量也只有从帝国使命的角度讲得通，但没办法在当权精英的实际政策中找到注脚。总的来说，这样的文明化投资在帝国历史上屡见不鲜。当然，草原帝国除外。鼎盛时期的海洋帝国同样不在此列，而当从海洋起家的超级帝国将其统治触角伸向陆地，或者在陆地帝国根深固本，稳住了阵脚以后，这样的文明化投资总会出现。英国人属于前一种情况，后者的典型例子有中国，而罗马大致相当于两种情况的混合。
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倘若帝国能成功兑现繁荣承诺，借助蛮族论搭起一道看不见的虚构边界，永葆帝国使命的可信度，最后，保障四境之内天下太平，那么帝国就可实现长治久安，国祚永续。上述这种多管齐下的合力可确保帝国的延续，反之，一旦其中某些环节失灵，那么就会把帝国推上衰败的歧途。与此同时，帝国的敌人也潜伏于这些失灵环节，蠢蠢欲动。
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[1] 当然若完全放弃军事手段，建立海洋帝国和贸易帝国也无从谈起。正是卡拉维尔帆船（caravel）和西班牙大帆船（galleon，也称盖伦帆船）奠定了欧洲的优势地位，参见Cipolla：Guns，Sails and Empires，第81页起若干页。
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[2] 见本书下文，第240页（原书页码，即本书页边码）起若干页。
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[3] 见本书上文，第112页（原书页码，即本书页边码）起若干页。
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[4] 对此详见Potter：Roman Italy，第182页起若干页，以及Doyle：Empires，第102页起。
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[5] 参见Potter：Roman Italy，第125页起若干页；有关戴克里先时代的道路网的数据，参见同一出处，第132页。
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[6] 关于英属印度建设的铁路系统以及电报的意义，参见Ferguson：Empire，第169页起若干页。
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[7] 有关苏联控制下的经济区的崩解，参见Kapuściński：Imperium，第107页起若干页，以及Kemig：Lenins Reich in Trümmern，第333页起若干页。
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[8] 关于维特的帝国政策，参见Hosking：Russia：People and Empire，第342页起；Geyer：Russian Imperialism，第144页起若干页；Stökl：Russische Geschichte，第610～618页。
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[9] Hosking：Russia：People and Empire，第347页起若干页。
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[10] 关于铁路对于提高运输系统效率的意义，参见McNeill：The Pursuit of Power，第242页起若干页。
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[11] 参见Bernecker：Spanische Geschichte，第62页起若干页，以及 Cipolla：Die Odyssee des spanischen Silbers，第91页起若干页。
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[12] 对此及随后一些内容，见König：Der Zerfall des Spanischen Reiches in Amerika，第128页起若干页。
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[13] 参见Ebrey：The Cambridge Illustrated History of China，第86页起若干页。
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