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研究员：过去高性价比的SUV车不是很多，现在各个车系越来越多，大家可能会采用价格战、促销，费用增加，这些长期高资本回报率的主流生产商有可能就会下去。毕竟汽车的竞争格局与空调没法比，空调就两家大的公司，汽车的车型迭代速度比空调快很多，这种竞争结构下产品的生命周期可能会短一些。这可能是压低估值的一个重要原因。
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邓晓峰：是。所以这个行业目前的竞争结构决定了它的竞争格局比家电行业差，参与者太多。
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邱国鹭：相比其他行业，这个行业的好处是需要工信部的审批，中国汽车产能的扩张相对比较有序。
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研究员：主要是行业的增速一直在，并且SUV渗透率的空间还存在，过去几年SUV渗透率的提升速度非常快，目前已有40%多，2017年提升至50%左右可能就到天花板了。
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邱国鹭：我认为核心的是，三五年之后，汽车自主品牌的崛起，有可能会像小米、OPPO、vivo，到了一定程度后爆发。第一，合资不愿意生产很多价格在10万元到15万元区间内的产品，因为这样会打击自己的25万元或30万元的车。第二，车载电子设备要把价格降下来需要尝试一些新的供应商，而合资的供应链体系是不允许这样做的。第三，合资的审批流程很长，遇到一点小事情就要跑到美国总部、德国总部去审批，所以在采用新设备方面永远跟不上自主品牌企业。
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邓晓峰：从SUV以及新能源这个大的转换周期来看，整个合资体系反应太慢了，决策链条长。尤其是自主水平提高后，竞争对手变了，他们跟不上节奏。自主品牌发展的目标是不断往上打破价格天花板。如果不能打破价格天花板，这种公司就没有前途。因为社会的进步太快，其他自主品牌上来会把下面的利润池一个个都干掉，只有往上不断冲击合资品牌的价格带，把价格带捅破，用新的竞品去获得高利润。纵观全球汽车行业，利润主要是在豪华品牌，20万元以下的车在一个成熟社会是很难赚钱的，大家赚的都是高端品牌的钱。
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邱国鹭：丰田和本田在日本成长期间也获得了快速成长。而且丰田利润率长期高于宝马，宝马的利润大多数来自3系，而不是7系。真正高端车往往是入门级豪华车（轻奢品）容易放量，大概三四十万元，是个比较好的利润点，既有利润可赚又有量。另外，也取决于自身的供应链体系和流程管理，丰田发展好时净利率长期能够接近10%，而宝马一直在5%左右。国内厂商学丰田、本田的制造工艺，开发的自主品牌的质量比其他要好。
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王世宏：过去几年A股、H股汽车股的市盈率、市净率都和地产股差不多，但是感觉汽车好像比地产稍微好一点儿？
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邓晓峰：汽车好很多。这些公司的净现金非常多。另外，大家弄错的一个原因是，人力成本占比在中国特别低，美国当年被三大汽车工会搞得比较惨时，人力成本占比都能超过10%。
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邱国鹭：很多退休工人需要养。
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邓晓峰：中国人力成本占比非常低，劳动生产率提高得非常快。在挑选好行业坏行业时，我过去采用一个指标，增加值是如何分配的。发达国家国民收入的分配一般是劳动者报酬（包含税收）占2/3、资本占1/3。看一家公司的人力成本占企业利润及交税比例，如果人力成本比例较低，那么生意模式相对好。如果人力成本比例很高，对投资来说，本身就是较差的生意。人力成本密集的行业，从长期看，资本的回报率相对较差。汽车和家电，生产率水平、人均创造的增加值很高，算是可以容忍劳动力成本上涨的行业。因为社会往前发展，中国的人均收入水平上升，人力成本提高是一个必然的过程。我自己看行业时，通常计算一下整个价值链的利益分配，先看人力成本、企业税收，然后再看未来空间是否大。如果公司人力成本占比特别高，说明对人力成本特别敏感，人力成本稍微涨一下，企业利润就没了。汽车行业的好处是，中国基本回避了德国、日本甚至美国的掣肘，一直保持着一个很低的人力成本结构。中国车企在利润好的时候，没有搞长期支付计划，最多只是当期多发奖金。美国车企一开始就和员工把未来几十年的条件谈好，成本刚性，不能适应行业成熟期的发展。这也是中国“资本家”比较“精明”的地方。
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研究员：家电是个数据比较公开的行业，其他一些行业数据没有如此公开，该怎么办？
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邓晓峰：只能找相关性、找背后的驱动力在哪里。最近和研究员讨论内容分发网络（CDN）行业，这个行业本质上是流量生意，从电信运营商那里买来带宽，然后用统计复用的方式卖给下游客户。现有业务结构的成本取决于电信带宽的价格，中国电信业带宽价格还有一个特点是地区差异较大，譬如上海1GB的价格和嘉兴1GB的价格可能差异巨大，这种节点本身成本上有差异化，存在可以套利的地方。很多下游用户并不是24小时在高带宽运转，不同时间段有不同带宽需求，如果不同时间段复用做得好，赚的是效率的钱。这个生意的收入增长来源于流量，如果要做统计，可以看一下每年流量的增速、电信运营商收入的增速，找电信运营商了解一下是否有指标可以跟踪。找关键指标时，有时候可能要花几个月甚至几年的时间，想不出来就先不想了，说不定哪天就豁然开朗了。
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