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［60］参见Haber and Musacchio（2013）。
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第十二章
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［1］Summerhill(2003)对铁路修建前后巴西运输系统进行了比较分析，证明铁路对巴西经济增长有积极作用。
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［2］参见Bethell(1989)，第41页。
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［3］参见Binswanger and Rosenzweig(1986)；Dye(1998)。奴隶主也要考虑他们所拥有的奴隶资产的价值，尽管奴隶主的确因奴隶筋疲力尽、受伤或寿命缩短蒙受了经济损失，但是他们还无须担心要雇用自由劳动力替代奴隶工作而带来的补偿性工资差别。与美国相比（1807年禁止进口奴隶后奴隶价格大幅上升），巴西的奴隶进口一直持续到1850年。
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［4］据Engerman and Sokoloff(1997，第264页)估计，从1500年到1760年间，有120万奴隶被运到巴西，比整个英属北美洲（130万）只略低一点，不过这一数据也包含了运往美国和加勒比的奴隶。Klein and Vinson(2007，第273页)估计，18世纪晚期巴西的奴隶数量约为100万，同期英属加勒比和美国奴隶数量分别是47.6万和57.5万。
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［5］这些比例可能低估了巴西和美国南部的差别，巴西采用的是1825年的数据，而美国采用的是1860年的数据，由于巴西的非洲奴隶贸易又持续了25年，其1860年黑人占人口的比重可能更高。
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［6］参见Barman(1988)，第49页。
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［7］参见Hutchroft(1998)。
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［8］参见Barro and Lee（2010）。
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［9］参见Bethel and Carvalho(1989)，第48页。
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［10］参见Barmand（1988），第45—46页。
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［11］参见Barman(1988)，第48页。
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［12］这一进口关税上限随后在1827年与大英帝国缔结的通商条约中被展期至1844年。值得注意的是，大英帝国并未给予巴西对等条款，而是对英国进口的巴西蔗糖征收180%的关税，对咖啡征收300%的关税。1828年，巴西所有贸易国都开始享受与英国同样的低关税。Haber and Klein(1997)，第245—246页。
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［13］参见Peláez and Suzigan(1976)，第40页；Peláez (1975)，第460—461页；Marchant(1965)，第116页。
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［14］参见Barman(1988)，第56页。
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［15］参见Harber(2012b)，第286页。
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［16］参见Peláez and Suzigan(1976)，第43页；Marchant(1965)，第116页。
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［17］参见Peláez (1975)。
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［18］参见Barman(1988)，第101页。
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［19］参见Barman(1988)，第118—123页。
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［20］参见Barman(1988)，第123—125页。
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［21］参见Barman(1988)，第123—125页、第132页；Summerhill(2008)。
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［22］参见Barman(1988)，第126页。
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［23］参见Barman(1988)，第126页。
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