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图6—18进出口通关及供应商管理库存服务模式
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其具体模式是当客户向其上游供应商下达采购订单后，由怡亚通代垫付，将货物送至香港怡亚通。在接到客户进口指令后，怡亚通帮助客户报关进口以及通关，并办理结汇保险事宜。之后将客户所需的产品送至客户处，客户加工完成后，进一步配送至客户下游的原设备生产厂家；或者直接配送至原设备生产厂家；或者转向怡亚通保税库，转作供应商管理库存服务。供应商管理库存服务的益处在于库存成本由原来的完税成本改变为保税成本，直接降低 17%（或更高）的库存成本，降低由于库存造成的资金积压，提高资金周转率；同时，由于库存产品未完税，因此市场的价格波动所造成的关税和增值税影响也随之降低。此外，将供应商的集货仓库设置在离工厂最近的保税区域，通过绿色通道模式做到最优化的供货时间响应，减少中间环节费用和时间。
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然而，应当看到的是尽管其所提供的进出口通关及供应商管理服务能够提高客户的满意度，并且通过金融运作实现企业的增值效益，但是这种模式的发展仍然有一定的局限。一是这种模式容易为其他企业效仿，可替代性较高。凭借这种模式所衍生出来的增值服务和增值收益较为有限，随着中国经济的发展和管理的进步，进出口通关报关和VMI服务已经成为一项较为普通的服务形态，能够提升客户黏度和盈利性的业务需要被进一步开拓。二是单纯凭借进出口通关和供应商管理库存运作支撑的供应链金融服务，容易使企业承受较高的资金压力和负债。正是在这种状态下，怡亚通通过已经建立起的分销物流和服务能力，开始向供应链下端的分支渗透，亦即将传统渠道代理商模式转变为平台运营模式，服务网络覆盖中国一至六线城镇，有效解决企业渠道下沉的成本、人才、运营三大难题，帮助品牌企业高效分销、快速覆盖中国所有终端网点，这一模式被怡亚通称为“380平台”。
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“380平台”计划是怡亚通2012年11月提出的发展方向，其第一个目标是升级“380平台”计划，即锁定中国380个地、县级市，打造一个覆盖近10亿有效消费人口的快消品直供平台；第二个目标是借助该平台，成为上百家世界500强企业在中国的供应链外包深度服务商；最后的目标则是形成以香港为总部的十大海外平台，向众多全球跨国企业提供全程供应链服务（见图6—19）。截至2013年，怡亚通的“380平台”计划已在全国150个城市搭建了100多个平台，对应的快速消费品、粮油、IT、家电等深度供应链服务平台体系基本成型。目前已有包括与宝洁、联合利华、达能、多美滋、雀巢、强生等数十家世界500强企业建立了战略合作关系。可以看出，实施该模式的价值在于通过渠道下沉，能够帮助品牌企业实现渠道扁平化，提高流通的效率，同时也使客户的市场规模得以扩大，有利于降低客户供应链分销总成本。这一模式显然是怡亚通深度分销和服务的一种创新和努力，力求真正实现供应链从上游到下游完整的分销管理和服务。
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图6—19怡亚通“380平台”示意图
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供应链金融 第7章 物流领域的供应链金融创新
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引言
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物流领域的供应链金融是目前理论界和实业界探索较多的一个领域，物流中的供应链金融（亦即物流金融）是物流与金融相结合的复合业务概念，它不仅能提升第三方物流企业的业务能力及效益，还能为企业融资并提升资本运用的效率。对于金融业务来说，物流金融的功能是帮助金融机构扩大贷款规模、降低信贷风险，在业务服务扩展上能协助金融机构处置部分不良资产、有效管理客户，提升质押物评估、企业理财等顾问服务项目。从企业行为研究出发，可以看到物流金融发展起源于“以物融资”业务活动。物流金融服务是伴随着现代第三方物流企业而生的，在金融物流服务中，现代第三方物流企业业务更加复杂，除了要提供现代物流服务外，还要与金融机构合作一起提供部分金融服务。因此，物流领域中的供应链金融可以看作一种集物流运作、商业运作和金融管理为一体的管理行为和过程，它将贸易中的买方、卖方、第三方物流以及金融机构紧密地联系在了一起，实现了用供应链物流盘活资金、同时用资金拉动供应链物流的作用。
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本章将首先介绍国内外对于物流金融本质规律的理解，以及相应的基本运作形态。在此基础上我们将对目前第三方物流进行结构化的分析，概念化几种不同类型的第三方物流。这是因为物流金融的推动者和作用者（平台提供者和综合风险管理者）往往是第三方物流，所以，不同的第三方物流的状况，决定了其在供应链金融中发挥着不同的作用。在此基础上，我们将逐一分析几种不同类型的物流金融模式。
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本章中有关厦门弘信物流的部分内容由厦门大学管理学院许志端教授以及弘信物流总经理助理郑邦新先生撰写并提供，在此深表感谢。
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供应链金融 [:1703677546]
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供应链金融 物流金融的本质规律与形态
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物流金融的实质
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对物流领域中金融的探索源于物流供应链管理，以及服务产业和金融应用的研究。长期以来，无论是实业界还是理论界，关注的主题都是管理与金融服务的结合，而对于物流金融的专门研究相对较少。对这一领域的研究探索最初是基于对第三方物流的探索，即随着第三方物流市场的发展，特别是物流外包的兴起，其所承担的职能和服务越来越具有差异性（Knemeyer，Rabinovich，2006；Selviaridis，Spring，2007），其中就涉及一些资金和金融性活动，比如在开票、支付过程中的结清（Min，2002），或者在国际物流中，所产生的出口融资活动等（Ling-yee，Ogunmokun，2001），应当讲这些研究较少涉及第三方物流公司所形成的库存融资活动。还有一类的研究则是站在金融立场探索物流金融活动和管理，例如蒂本·莱姆科和罗杰（Tibben-Lembke，Roger，2006）分析探索了物流领域如何运用实物期权，霍尔德伦和霍林斯海德（Holdren,Hollingshead，1999）研究了库存融资服务中的定价问题。这些研究虽然也涉及了物流金融，但是并不是站在第三方物流的立场探索金融模式和管理。还有一些研究从更为广义的供应链管理角度涉足物流金融的运作和特质分析，尽管运用了不同的术语和名词，诸如“财务供应链管理”（financial supply chain management，Fairchild，2005）、“供应链金融”（supply chain finance，Atkinson，2008; Hofmann，2005）等。尤其是布扎科特和张（Buzacott，Zhang，2004）的研究，探索了基于动产的库存融资行为与物流管理和运营之间的关系，并且指出库存管理并不仅仅是遵循财务资金约束，流动性管理本身就是库存管理的一部分，对这一问题的关注，无论是对金融机构还是企业的效率都会有较大影响。近些年，国内物流金融的研究也在蓬勃发展，其中有代表性的主要有：任文超（1998）提出的“物资银行”概念，朱道立等提出的融通仓概念以及冯耕中提出的库存商品融资概念。任文超认为“物资银行”这种运作模式是专门针对物资这一经营对象的，它通过解决企业之间的资金相互拖欠问题，达到物资的良性流通，获取经济效益，其最根本的一点，就是在死的物资向活的资本的转化过程中，提供智能化的精细服务。而罗齐和朱道立等人在2002年提出了一种推动质押贷款，促进中小企业发展的融通仓模式，认为融通仓是一个综合性的第三方物流服务平台，不仅可为银行与企业间的合作架构新桥梁，帮助中小企业解决融资难题，而且能有效地融入中小企业供应链体系之中，为其提供高效的第三方物流服务。随后，陈祥峰、石代伦、朱道立等还发表了系列文章，阐述了融通仓的概念、系统结构、运作模式以及金融供应链与融通仓服务的密切关系，这些论文为物流金融创新内涵的分析研究提供了较为系统的支持。之后，冯耕中将物流金融分为两类基本业务模式，即基于仓单的库存商品融资业务和基于流动货物的库存商品融资业务，这两类模式随后进一步被确定为仓单质押融资和存货质押融资业务。从总体上看，目前国内外对这一问题的理论探索尚处于发展中。
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物流领域的供应链金融从本质上看是一种短期性融资行为，它是将库存视为现有资产并以此获得融资的行为过程。短期性融资往往与一个企业的现金流状况紧密相关（Hill，Sartoris，1995），涉及现金流入、流出、资产流动性等等各种因素。从供应商/发运商（融资需求方）的角度看，物流融资涉及确定最佳库存水准，以及设置成本与库存持有成本之间的均衡（Wilson，1991），基于库存的物流融资往往受到现金流量周期（因为它反映了企业经营的状况和库存周转）、金融机构给予的授信，以及抵押物或无抵押物借贷等要素的影响。而从金融机构（流动性提供者）的角度看，物流融资是将供应商的现有资产视为一种抵押或担保物进行短期借贷。这里的关键是金融机构手中的库存是否具有“可市场化”的特点，因为一旦出现任何潜在风险，金融机构可以通过处置抵押品或担保品覆盖风险。但是对于金融机构来讲，如何确定质押品和担保品的价值和稳定性是一个巨大的挑战，一方面是需要判断该物品的价值程度以及市场接受的程度，该物品如果是高价值的标准产品，往往容易把握，而如果是非标准的产品，对于金融机构而言，较难掌握其价值状况和市场性；另一方面如何保持物品在库存中的价值稳定和水准对于金融机构也是一种挑战，因为任何价值在仓储运输过程中的贬损或变化，都有可能产生巨大的风险。正是因为上述原因，在原有的经营模式中，物流金融的运用性受到限制，而要有效地促进物流领域供应链金融的发展，核心在于如何看待第三方物流在其中发挥的作用。
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霍夫曼（2009）曾经对比了在不同物流金融模式下第三方发挥的作用如何改变了运行方式和效率。在传统的物流金融模式下（见图7—1），供应商一般都希望能加速资金回流，缩短现金流量周期，要实现这一目标要么要求购买方支付预付款，或者积极管理应收账款，要么将产品抵押给金融服务提供商加速资金回笼。相反，作为货物接受方的客户也希望在需要的时间采购产品，降低客户的库存压力和资金压力，一般客户往往要求供应商采用寄售或者供应商管理库存的方式供货，而且应付账款周期越长，对客户而言越有利。买卖双方不同的利益诉求显然产生了矛盾和冲突，阻碍了供应链的有效运行。此外，对于资金提供者而言，在基于库存进行的融资过程中，需要保证违约的损失不能超过预期的风险控制程度，这里的关键在于把控违约率（probability of default）和违约损失率（loss given default，Altman et al.，2005）。霍夫曼指出影响违约率的因素在于融资方的资信，如果融资方利用信息不对称隐瞒了相应信息，违约率就会上升。影响违约损失率的因素则是抵押或担保货物的性质，一旦融资方违约，抵押或担保品如果具有较好的流动性和市场性，违约损失就会降低。然而问题的关键是作为资金提供者的金融机构并不直接参与供应链物流的运行，对于供应商（融资方）的了解是有限的，同时有关抵押或担保品的知识和管理方法也是间接得到的，这就使得控制违约率和违约损失率变得非常困难。在传统模式中，第三方物流事实上与物流金融的关联较小，买卖双方只是希望物流活动能顺畅进行，而第三方也只是希望能通过自己的服务及时获得回报和资金。虽然第三方物流能够知晓掌握双方的交易状况以及物品的状况、价值、库存等各类信息，但是并不能及时传递到金融机构，从而产生了信息孤岛。
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图7—1传统供应链模式下的物流金融
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