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“既然是在美国，当然要按照美国的方式来了。”具体说来，认可图方式是指，一边与零部件生产者交流，一边进行零部件的开发和制造。工程人员先从整体考虑汽车的设计和功能，然后以此为基础反复推敲，同时与生产商共同修改，实现可行性。这种模式在日本非常广泛，因为日本的汽车厂商和零部件供应商有着血浓于水的关系，不会轻易分道扬镳，从长远来看，他们的合作有利于产品的不断改善。
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但美国人理解不了。他们信奉的是零部件图方式。汽车公司与零部件厂商是契约关系，汽车公司独立完成零部件设计，然后要求供应商按照图纸进行制造。由于供应商有时候无法按照标准完成生产，很多美国汽车公司都把最核心的零部件交给自己的公司制造，这和日本企业形成鲜明对比。
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这个争论持续了很久，让福特和日产的合作陷入了僵局。日本员工内部也出现了分化，有人认为，既然是日本公司，就要按照日本的生产方式来运行；而一部分日本人则说，大家在美国创业，就要本土化生产……
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最后，还是日产的高层下达指令：入乡随俗，日产汽车要引入福特的零部件图方式。最终才让这场争论平息下来。
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总之，日产和福特在磕磕绊绊中历练多年，文化不断融合，思想不断更新，产品也不断迭代。
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1999年，刚刚上任的卡洛斯·戈恩来到了美国。他此行的目的就是为了探究，为何日产在北美市场销售不佳。
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在他担任总裁的前一年，日产亏损高达6000亿日元，而戈恩认为，其中最重要的原因就是日产在北美市场表现太差。
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此时，距离日产进军美国正好十年。戈恩到达美国之后，指出，日产全球复兴的核心就是北美市场的V字型恢复，北美市场若是无法摆脱困境，则日产全球也将失败殆尽。
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戈恩惊喜地发现，日产美国其实开发能力绝不逊于其他公司，于是，他投入了大笔资金，扩充人员，扩建厂房，扩宽思路。
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日产进入美国之后，一直在生产卡车，戈恩就任之后，和开发人员共同商议，开发了敞篷卡车，投入市场后广受好评。接着，又不断推出SUV车型等一系列适合美国人习惯的产品，都取得了不俗的战绩。
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销量增加之后，新的问题又出现了。那就是人员开始出现不足。这时候偏巧是美国本土汽车公司集体萧条的时代，于是，日产发布招聘广告，对那些当年跳槽离开的人员，允许他们重回日产，薪水翻倍。
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很多当年离开日产的技术人员一直郁郁不得志。咱们说过，在日产，一个人要负责很多产品的开发，而回到美国公司之后，虽然薪水涨了，但成就感每况愈下，再加上经营不景气，很多技术人员重回日产的怀抱。
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到了2000年年底，日产北美市场已经实现了盈利，完成了V字型恢复。世人都说戈恩是拯救日产的英雄，这当然毋庸置疑，但日本人对匠心的推崇、强大的学习能力及存续的沟通手段为戈恩的改革奠定了坚实的基础。
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失落中的崛起：日本商业的突围与重生 如果你的年收入尚未达到实际年龄的10倍（以1万日元为计算单位，请自行按照外汇牌价换算人民币），如果你总认为流行就是展现自我风格，如果你常常吃零食和快餐，如果你具备以上的特质，那么恭喜你，你已经完全融入了“下流社会”。
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当年，在日本社会学家三浦展的一本语不惊人死不休的作品——《下流社会》里，他把很多看似精英的人士无情地踢到了“下流社会”当中。而这里，“下流社会”并非指那些沿街，或者地铁中的乞讨者，而是指那些逐渐消逝的中产阶层。
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大前研一在他那本描述M型社会产生的作品《M型社会：中产阶级消失的危机与商机》里同样指出，原本处在社会金字塔中层的社会中坚，在学历泡沫、物价飞涨、薪酬增长停滞、贫富差距扩大等各种社会问题的压迫下，原本有希望跻身于中产阶层的一群人反而向贫困靠拢，财富与机遇都呈现向下流的趋势。
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而三浦展则更加无情地揭示了这个阶层的惨淡的生活、无奈的处境以及残缺的梦想：
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他们通常拿着比上不足、比下有余的薪水，过着有车无房（或者有房无车）但却悠游自在的生活，不很高档但穿起来也不丢人的名牌服装，环境清幽的餐厅、热炒的电影或者盗版碟、流行音乐或者肖邦、莫扎特是他们生活的标签。
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而更多的时候，他们面无表情地在商业区匆匆而过，加班熬夜是他们的家常便饭。面对职业、婚姻等方面的竞争和压力，不少人选择了逃避：既不结婚，也不当事业和家庭的“中流砥柱”，而心甘情愿地将自己归入自我满足的“下流社会”的行列。
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