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“既然是在美国,当然要按照美国的方式来了。”具体说来,认可图方式是指,一边与零部件生产者交流,一边进行零部件的开发和制造。工程人员先从整体考虑汽车的设计和功能,然后以此为基础反复推敲,同时与生产商共同修改,实现可行性。这种模式在日本非常广泛,因为日本的汽车厂商和零部件供应商有着血浓于水的关系,不会轻易分道扬镳,从长远来看,他们的合作有利于产品的不断改善。
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但美国人理解不了。他们信奉的是零部件图方式。汽车公司与零部件厂商是契约关系,汽车公司独立完成零部件设计,然后要求供应商按照图纸进行制造。由于供应商有时候无法按照标准完成生产,很多美国汽车公司都把最核心的零部件交给自己的公司制造,这和日本企业形成鲜明对比。
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这个争论持续了很久,让福特和日产的合作陷入了僵局。日本员工内部也出现了分化,有人认为,既然是日本公司,就要按照日本的生产方式来运行;而一部分日本人则说,大家在美国创业,就要本土化生产……
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最后,还是日产的高层下达指令:入乡随俗,日产汽车要引入福特的零部件图方式。最终才让这场争论平息下来。
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总之,日产和福特在磕磕绊绊中历练多年,文化不断融合,思想不断更新,产品也不断迭代。
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1999年,刚刚上任的卡洛斯·戈恩来到了美国。他此行的目的就是为了探究,为何日产在北美市场销售不佳。
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在他担任总裁的前一年,日产亏损高达6000亿日元,而戈恩认为,其中最重要的原因就是日产在北美市场表现太差。
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此时,距离日产进军美国正好十年。戈恩到达美国之后,指出,日产全球复兴的核心就是北美市场的V字型恢复,北美市场若是无法摆脱困境,则日产全球也将失败殆尽。
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戈恩惊喜地发现,日产美国其实开发能力绝不逊于其他公司,于是,他投入了大笔资金,扩充人员,扩建厂房,扩宽思路。
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日产进入美国之后,一直在生产卡车,戈恩就任之后,和开发人员共同商议,开发了敞篷卡车,投入市场后广受好评。接着,又不断推出SUV车型等一系列适合美国人习惯的产品,都取得了不俗的战绩。
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销量增加之后,新的问题又出现了。那就是人员开始出现不足。这时候偏巧是美国本土汽车公司集体萧条的时代,于是,日产发布招聘广告,对那些当年跳槽离开的人员,允许他们重回日产,薪水翻倍。
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很多当年离开日产的技术人员一直郁郁不得志。咱们说过,在日产,一个人要负责很多产品的开发,而回到美国公司之后,虽然薪水涨了,但成就感每况愈下,再加上经营不景气,很多技术人员重回日产的怀抱。
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到了2000年年底,日产北美市场已经实现了盈利,完成了V字型恢复。世人都说戈恩是拯救日产的英雄,这当然毋庸置疑,但日本人对匠心的推崇、强大的学习能力及存续的沟通手段为戈恩的改革奠定了坚实的基础。
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失落中的崛起:日本商业的突围与重生
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失落中的崛起:日本商业的突围与重生 如果你的年收入尚未达到实际年龄的10倍(以1万日元为计算单位,请自行按照外汇牌价换算人民币),如果你总认为流行就是展现自我风格,如果你常常吃零食和快餐,如果你具备以上的特质,那么恭喜你,你已经完全融入了“下流社会”。
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当年,在日本社会学家三浦展的一本语不惊人死不休的作品——《下流社会》里,他把很多看似精英的人士无情地踢到了“下流社会”当中。而这里,“下流社会”并非指那些沿街,或者地铁中的乞讨者,而是指那些逐渐消逝的中产阶层。
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大前研一在他那本描述M型社会产生的作品《M型社会:中产阶级消失的危机与商机》里同样指出,原本处在社会金字塔中层的社会中坚,在学历泡沫、物价飞涨、薪酬增长停滞、贫富差距扩大等各种社会问题的压迫下,原本有希望跻身于中产阶层的一群人反而向贫困靠拢,财富与机遇都呈现向下流的趋势。
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而三浦展则更加无情地揭示了这个阶层的惨淡的生活、无奈的处境以及残缺的梦想:
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他们通常拿着比上不足、比下有余的薪水,过着有车无房(或者有房无车)但却悠游自在的生活,不很高档但穿起来也不丢人的名牌服装,环境清幽的餐厅、热炒的电影或者盗版碟、流行音乐或者肖邦、莫扎特是他们生活的标签。
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而更多的时候,他们面无表情地在商业区匆匆而过,加班熬夜是他们的家常便饭。面对职业、婚姻等方面的竞争和压力,不少人选择了逃避:既不结婚,也不当事业和家庭的“中流砥柱”,而心甘情愿地将自己归入自我满足的“下流社会”的行列。
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