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在我们不断努力，以期使航运业更容易地被更广泛的读者了解的过程中，我们很幸运地找到了我们的朋友萝莉·安·拉罗科（Lori Ann LaRocco），美国全国广播公司财经频道（Consumer News and Business Channel，简称CNBC）的高级制片人，她积极热情地参与了进来。我们非常欣赏她的第一本书——《在新经济中欣欣向荣》（Thriving in the New Economy，Wiley出版社，2010年），她积极地邀请我们的航运客户参加她的CNBC节目“论谈（Squawk Box）”，从此我们了解到，她像我们一样对航运业充满着激情。对萝莉·安在本项目上的真诚和热情，我们实在无以言谢。当你读到《海上帝国》一书时，你便会知道，她洞悉了航运业。
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除了仅仅讲述船东和金融家的故事，我们也希望《海上帝国》一书提供一些航运业是如何运转的见解。虽然可以简单地将“航运”看作单一的产业，但这并不完全准确。事实上，汪洋大海上存在着各种各样的航运参与者，每一个都有自己独特的企业文化和平衡风险与回报的方式。
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正如我的好朋友（业内资深人士）布伦特·迪布纳（Brent Dibner）曾敏锐地洞察到，“航运是一个浪漫的实用工具，但也可以是一辆失控的过山车。”我们希望《海上帝国》一书将有助于未来从业者准确地理解他们踏上了哪一种旅途。
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我们对《海上帝国》一书进行了编辑，以反映如今航运业的广泛性。本书开篇读者将领略到尼古拉斯·帕帕达克斯（Nicholas Pappadakis）这种传统家族式船东所带来的鼓舞，他从爱琴海上的卡索斯（Kassos）岛启航，其价值观念体现了私人船东精神。接下来我们讨论了安吉利基·法拉贡（Angeliki frangou）和约翰·弗雷德里克森等航运高管，他们在设法维护私有公司的同时，积极获取公共资本。然后我们转移到纯粹的上市公司老总，像堤客公司（Teekay Corporation）的彼得·埃文森（Peter Evensen）和美国海外船舶控股集团（Overseas Shipholding Group）的莫滕·安特曾（Morten Arntzen），他们将具有高度纪律性的客户服务承诺引入到了航运能源运输领域。
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紧接着，我们探索了雅各·思多尔特·尼尔森（Jacob Stolt Nielsen）等技术先驱的经历，雅各在读到一篇《生活》（Life）杂志的文章后，改进了化工运输方式。我们还谈到了王友贵，他从通用电气资本航空服务公司（GE Capital Aviation Services，简称GECAS）和国际租赁金融公司（International Lease Finance Corporation，简称ILFC）的飞机租赁业务成功经验中获得灵感，并与亿万富翁实业家丹尼斯·华盛顿（Dennis Washington）一起创造了成为中国和美国之间桥梁的全球集装箱船出租人——西斯班公司。他们的故事证明，即使在如航运业这样的传统行业，创新仍然非常重要。
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在整个历史上，航运和金融一直有着千丝万缕的联系。本书第四部分将探讨两者在巨变时代的关系。正如我在伦敦的朋友经常提醒我的，在18世纪，英国银行业从航运业获得的资本比其向航运业提供的资金还要多。如今，航运业中单艘船舶的成本便接近10亿美元，那么，如果关于航运的书籍中没有提到金融业——这个每年向航运业注入其赖以生存的2 500亿美元的行业，此类书籍将肯定是不完整的。
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为此，本书很荣幸地介绍了3位传奇投资者：洛斯公司（Loews Corporation）的詹姆斯·蒂施（James Tisch），他阐述了航运投资如此具有挑战性的原因；WL罗斯公司（WL Ross & Co.）的小威尔伯·罗斯（Wilbur L. Ross, Jr.），他跟读者分享了他对油轮业务发自内心的热爱以及对世界贸易将继续蓬勃发展的信念；土耳其亿万富翁罗伯特·亚克塞尔·耶尔德勒姆，他将航运业看作更大的全球性难题的一部分。
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我们也很高兴能够介绍一些世界上最有经验的航运银行家：德国交通信贷银行（DVB）的达格芬·伦德（Dagfinn Lunde）、挪威银行（DNB）的克里斯汀·霍尔斯（Kristin Holth），以及花旗集团的迈克尔·帕克。他们跟读者分享了他们的诸多个人观点，包括航运金融的整个历史和如今所面临的信用挑战。
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当我第一次进入航运业时，康涅狄格州海运协会（Connecticut Maritime Association，简称CMA）的主席比尔·克劳福德（Bill Crawford）曾对我说：“有两种方式进入航运业，靠运气或者靠家庭，但只有一种方式退出航运业……生命终结。”
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对我来说，进入航运业是靠运气。这从我一时冲动驶出康涅狄格州纽黑文的95号州际公路开始，而那只是为了可以更近距离地观看一艘驶往孟加拉国的装载废钢的老货轮，这次改变人生的冒险使我进入了这个可称之为世界第一个工业产业的行业。抱着试一试的心态，我敲响了一些船舶代理公司的大门，新英格兰航运（New England Shipping）的戴维（Dave）和乔（Joe）很快便对我表示欢迎，他们给我一个黄色的安全帽，还邀请我登船参观。几分钟后，我便已经爬上破旧的缆绳舷梯，坐在休息室内与饱经风霜的俄罗斯船长和友好的菲律宾船员交谈。
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这些是我在全球范围内有幸与之会晤的众多亲切的朋友中最初的一拨人。他们教会我一个道理，一个有助于与行业各组成部分保持紧密关系的道理：航运人乐于与几乎所有感兴趣的人分享他们的商业知识。
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在我登上纽黑文那艘船之后的17年中，我发现，参与海运业便是参与了全世界。从时刻把全球挂在嘴上，到几乎从不拨打国内电话；从试图同时协调不同时区之间的电汇，到通过巴拿马运河结束一天的最后时光；从应对恶劣的天气，到抵御猖獗的海盗，航运业的生活没有任何两天是完全相同的。
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也许这就是为什么当你问一个航运高管在其接下来的职业生涯中会发生什么时，他们似乎不明白这个问题，他们其实是真不明白。“我会继续努力，”约翰·弗雷德里克森慢慢地说，他心中无疑正在谋划他的下一个巨大交易，“我会做更多的好生意。”
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也许这就是为什么享年94岁的散货船发明者奥莱·斯高如普，世界最大的船运公司勤奋的管理者、享年98岁的马士基·迈克-凯尼·穆勒和敏锐地让每个业内人都获益的、享年89岁的萨米·奥弗都积极投身于自己的业务之中，直到他们生命尽头的原因。这些标志性的航运长寿人物也许证明了一句他人与我分享的箴言——当一个人厌倦航运时，他便已经厌倦了生命。
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海上帝国：缔造并扩大自由贸易时代的船东和金融家们 前言
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航运人对繁荣的兴奋与追求是发自内心的。20多年来，我一直在会见和采访一些世界上最成功的人，在这个过程中，我懂得并目睹了首席执行官们的激情、他们看待局势的视角和他们所采用的重要战略。这就是这种兴奋、渴望的源泉。
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我所见过的每一个首席执行官都对自己的工作充满了热爱。莫滕·安特曾是这种绝对专注的一个最好例子。尽管他的公司美国海外船舶控股集团正面临着不利因素，但当他描述他对这个行业的热爱时，依然微笑着，眼睛熠熠生辉。“过去30年中我周游世界各地，一年几乎有100到150天是在路上。这个行业太有意思了，你能与太多有意思的人交流，”他说，“我想成为世界的一部分，而身在航运业中你绝对已经是世界的一部分了。”
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这种对航运业的激情可能促使约翰·弗雷德里克森和罗伯托·乔治等航运人去掌握航运业的每一个方面，但他们都强调在做出交易决定时跟随直觉的重要性。“在人的一生中，总有一些火车从身旁经过。有时候，上车是有益的，因为它可以把你带到你的生活目标，但有时，你不得不下车去另一列火车。所以，在内心满意和自我相信的基础上，我一直跟随我的直觉。”乔治如此说道。
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大海的召唤是如此强烈，即使在银行业已经拥有成功的职业生涯，安吉利基·法拉贡仍然决定离开银行业，并延续她家族在航运业的长期传承。“当我有机会进入航运和创立我的公司时，”她说，“我不会犹豫不决，我绝对干！”
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即使是菲利普·路易·达孚也回来为他的家族企业工作，接管家族企业旗下已面临困境的航运事业部。这个任务让他气馁吗？没有，这让他梦想成真，也是一个留下印记的机会。“我知道，如果我能与我自己挑选的人们一起工作，我就能很容易地将部门扭亏为盈。”他解释说。路易·达孚对与他一起共事的人的奉献也是这种激情的延伸。真正的领袖热爱自己的工作，并希望与其他人分享他们的激情。这创立了一种珍惜宝贵机会的企业文化，有助于建立一个工作上的“家庭”。他们都相信人力资本的价值。
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达格芬·伦德创造了团结的企业文化，他的员工“把公司当成自己的来运营。”尼基·帕帕达克斯也像照顾他自己的家庭成员一样照顾着献身于他公司的第三代和第四代船员，人力资本对这个行业至关重要。
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本书中所介绍的每个人都拥有一些我所见过的最伟大的思想，但他们的谦卑更胜过他们的智慧。他们都强调团队文化，鼓励组织成员激励彼此。无论是安吉利基·法拉贡、彼得·埃文森或达格芬·伦德，他们都发现了这样的合作对探索新机遇的重要作用。堤客公司首席执行官彼得·埃文森是一个相信“我们”的最典型的例子。埃文森坚持本书中关于他的章节应体现堤客公司每个人的成功，而不是只把他个人定义为一个领袖。对他来说，在副标题中表明“协同”这一词是非常重要的。
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本书把克里斯汀·霍尔斯在会议中所做的评论说成是她对航运业的“警示”，她在阅读完这部分章节后表示她对此实在不敢当。她说，她不值得获得预测到即将到来的信贷危机的赞誉。她说，她承认当时许多人与她持有不同的观点，但她的悲观看法只是基于对航运和金融市场状况的理解。而如果真的这么简单，为什么当时其他人没有看到即将到来的危机呢？
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