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例如，瑞亚舒·巴杰帕伊（Rajaish Bajpaee）甚至都不拥有任何船舶的所有权。他是一个管理着生产厂家货物运输外包流程的航运外包商。外包船舶管理的概念及其运作原理都令人惊讶。瑞亚舒·巴杰帕伊指出，在他的任期内，外包变得极具吸引力，他所管理的外包业务船舶规模已经从10艘增长至300艘。
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迈克尔·帕克（Michael Parker）是花旗集团运输和物流部的全球负责人。鉴于每一天均有价值千亿计的货物在海上运输，所以有诸多金融风险需要管理。西斯班公司（Seaspan）创始人王友贵（Gerry Wang）则强调海上运输的技术性变革，尤其是集装箱化，这使得及时交付合格产品的能力发生了革命性变化。苏包文刚（Andreas Sohmen-Pao）强调，在一个资本密集型的、其兴衰随着全球商业周期摆动的产业内，正确的管理思维是必需的。
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本书是有关实干家的，或通俗点讲是关于那些付诸行动的人，而非夸夸其谈的政治家。世界经济、正在发展的全球繁荣是由一群知道怎么把事情做好的人的智力和创造力驱动的。较之将数以万亿计的商品按时、在预算内完成千万里的运输，我们很少能想象到比这更明显的把事情做好的例子了。
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海上帝国：缔造并扩大自由贸易时代的船东和金融家们 序二
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马修·麦克里瑞
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（Matthew McCleery）
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完美的市场
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作为一名船东，你需要兼具自信和乐观的品质——在船舶赚钱时出售船舶，在船舶赔钱时购入船舶，在船舶供应过多时新造船舶——将自有资产中惊人的数额冒险地投入到一个本身就是高风险的行业。
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再有就是生活方式。大多数成功的船东都通过令人难以置信的努力创立了自己的事业，而在他们已经具备了不用工作的条件后，本可以尽情享受生活，他们却更加努力地工作。在公司弱小的时候，他们胸怀远大志向，而在公司已经强大时，他们仍然对最微小的细节保持专注。危机和机遇在每时每刻不断涌现，以至于他们几乎难以从国际海运业务中脱身而出。船东永远无法体会到电话关机的奢侈生活——永远。
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用可可·雅各布森（Coco Jacobsen）这个经典船东的话说，“如果我希望我的船舶和我的船员每天24小时、一年365天地工作，那么，我也必须得这样工作。”
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因此，在航运业这个“完美的市场”内，残酷的竞争、周期性的产能过剩、不稳定事件的频发，都使得其成为一个有着最低周期性财务回报的行业，但同时又是在所有资产密集型行业内具有最高跨周期波动的一个行业，人们可能会倾向于认为，航运业只会破坏资本。“如何在航运业内小赚一笔？”著名投资家吉姆·蒂施（Jim Tisch）开玩笑地问。“从发一笔大财开始！”事实上，除科技行业外，航运业比任何其他行业创造的财富都多——包括蒂施先生所在的行业。
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人们可能会很自然地得出结论，航运市场如同《圣经》中所记载的那样，七个荒年后才有一个丰收年，如此让人发狂的波动性和耗费精力的操作，将使有天赋的人退却，但《海上帝国》中的企业家却证明事实并非如此。他们讲述了一个关于恪守承诺的故事，这在如今“退出策略”成为主流的现代企业界显得近乎另类。
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但，这是为什么呢？挪威商业巨头约翰·弗雷德里克森（John Fredriksen）在短短6年内便将Seadrill公司建成为价值180亿美元的深水钻井平台公司，而与此同时他在德国船运公司途易集团（TUI）的投资却亏损了8亿美元，为什么他说，“我最热爱的始终是航运业，即使相较于其他业务，我不得不为此更加努力地工作”？
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为什么土耳其大亨罗伯特·亚克塞尔·耶尔德勒姆（Robert Yuksel Yildirim）依靠港口和贵重金属矿的投资组合产生了可靠的现金流，却将5亿美元投给一个濒临破产的法国集装箱承运商，同时又承认，“关于航运，我在这个行业没法改变什么——它过于巨大和全球化”？
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在被邀请重新加入其家族庞大商业帝国的某些业务领域时，是什么让法国海运巨头菲利普·路易·达孚（Philippe Louis Dreyfus）坚持“除非我能接手航运业务”？
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这些问题的答案，以及航运业其他主要人物的故事，均可以在《海上帝国》一书中发现。在阅读这本书时，你会发现，今天航运业吸引了众多船东的东西恰恰与百年来大海吸引人类的东西是相同的——世界最广阔的边界以及随之而来的传承、浪漫、激情、无限可能和冒险。
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尽管船体已经从木材变成钢铁，驱动装置已经从帆变成蒸汽，之后又变成内燃机，今天的企业家的动力与他们的前辈们有着惊人的相似之处。从早期缺少耕地而被迫在海上觅食的希腊人，到在长艇上扩展影响力的挪威维京人，再到18世纪集资组建东印度贸易公司（East India Company），用以将中国和印度的财富运回到伦敦市场的英国商人。这一切听起来是不是很熟悉？
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你还将了解到，许多现在的船东对能够参与一个在世界进步中发挥如此巨大作用的行业而引以为傲——航运业在过去15年内让10亿人摆脱贫困；提供全球一半人的粮食并让另一半人远离寒冷；将最高效率生产地的商品运输到可赚取最大利润的地方，几乎提高了所有地方人们的生活水平。
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托尔·奥拉夫·特让姆（Tor Olav Trøim）说：“较之于航运业，世界上任何一个其他行业都显得那么无聊。”他的这种说法从未改变。
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不管是如何进入航运业的，本书中的航运领袖们都成功地在这个行业中保持业务蒸蒸日上，而其中的传承和价值在现代企业界已近乎绝迹。在远洋运输业，利益相关方拿自己的钱与投资者一起承受风险，在该行业中只为了区区数百万美元的交易签订书面文件就如同对握手交易这一传统惯例构成冒犯一般。在这个行业中，人际关系跨越了文化背景和年龄，海员的价值超过了其保护的财产以及他们创造的利润，嗜血般的竞争中融合着丝丝温柔，成功的投资通常需要的是马拉松运动员般的耐力，而不是短跑运动员般的爆发力。总之，这既是一个涉及海洋上的从业者的行业，也是涉及陆地上的从业者的行业。
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你会发现这是一个极具吸引力，以至具有神秘色彩的古老行业，这个行业数百年来在某类人身上施加了咒语，就如那些永远无法掌控的游戏一样，牢牢抓住了他们的注意力。
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在多年前，海事财经集团董事长詹姆斯·劳伦斯和我便讨论出版《海上帝国》一书。然而，直到近期，我们原本计划在书中介绍的3个20世纪最伟大的航运开拓者——萨米·奥弗（Sammy Ofer）、马士基·迈克–凯尼·穆勒（Mærsk Mc-Kinney Møller）和奥莱·斯高如普（Ole Skaarup）先后逝世，在这个刺激下，我们才终于付诸行动。2012年是海事财经集团成立25周年，这让本书的出版有适当的时机。
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我们并不期望本书成为一本畅销书或赢得普利策奖，而只是尽我们的努力去记录一些当今领先航运企业家的非凡个性、挑战和成就。我们没有试图将这些记录变为详尽的传记，而只是概览那些在20世纪与21世纪之交的现代全球经济发展中发挥了重要作用的人们的思想。我们希望通过本书可以记录下一个了不起的航运和金融时代，以及一个被贸易改善的世界。
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