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帕帕达克斯家族是航运业旧时代的代表，他们历经岁月，了解行业的变化。这让尼古拉斯以一种谨慎的眼光看待资本市场通过私人股本的扩张。“那些以航运银行自居的银行懂得航运的巅峰和低谷，”尼古拉斯说，“但是私人股本并不怎么了解航运。我认为对于私人股本的参与者来说，有一段学习曲线。”
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尼古拉斯说在传统船舶贷款中，航运银行只借钱给那些他们认识的人。这些银行知道贷款人会如何行事。当船东在还款遇到困难时，只要人们能等待市场好转，这并没有关系。“银行必须对他们的借款人有信心，”他强调说，“只要有荣誉感、正直，并且你入座的谈判桌两边坐着有信誉的双方，问题就能够被解决。在过去的萧条中做得最好的银行是那些给予它们信任的借款人以支持的银行，是那些在困难时期表现出荣誉感和正直的银行。”尼古拉斯质疑私人股本是否会这样行事。“私人股本较之传统的船东有着不同的需要优先考虑的事情。它们注重船员所带来的股权投资回报，”他解释道，“生活是一种妥协。你的决定会影响你的船员。在我做出决定之前，我会把后果考虑10遍。这种决策机制会使你拥有许多忠心耿耿的船员。”
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过度监管
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伴随着信贷的变化，尼古拉斯还看到了一个有关规则的历史性改变。他说当他在1961年第一次开始全职工作时，航运是一个未被监管的行业。“如今，已经完全被过度监管了。”他说道。
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“行业中最大的挑战之一，”尼古拉斯继续道，“是地域性规则与国际性规则之间种种的冲突，地域性规则最终会扭曲市场并把问题变得更加严重。需要给船东们明示一套清楚的规则。我认为管理机构，即国际海事组织（International Maritime Organization，简称IMO），在困难时期做得不错。不要忘记，国际海事组织就像联合国——联合国和国际海事组织都有186个成员国。所以，不是所有的事情都能按理想状态发生，但是至少有一个国际组织代表着一个进行国际性贸易的国际性行业。”
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面对不同的标准，船东很难，甚至不可能去计划应用并投资某种技术。就像对于资本市场，做出可靠的投资决策需要一定程度的确定性。
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尼古拉斯举了一个例子，美国纽约州正试图施行一个比国际海事组织严格数千倍的压载水要求，这会导致船东决定避免去纽约州进行贸易交易。“规则必须是国际化的，这样船舶才能去所有的港口。”他强调说。尼古拉斯认为，由于全球化世界如今已经变得非常小，因此规章制度也应当反映出这一点。
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航运业的形象
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作为国际干散货船东协会的主席，尼古拉斯说，航运业和他一样，显示出对行业公众形象的关心。航运业的公众形象基本是消极的，而更通常情况下是根本就不存在什么公众形象。“在分析航运业的形象时，我们得出的结论是，非常不幸，许多人并没有意识到航运业的重要性，因为他们并不关注我们。几乎90％的全球贸易是通过海运实现的。人们所记住的是那些沾满石油的海鸟的悲伤图片，但他们却没有意识到99.9％的石油按照预定目标、在预算内到达了目的地，并且没有造成污染。”
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航运业未来的闪光点
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尽管如此，尼古拉斯仍然认为由于大量贸易依靠海运，航运的未来是强劲的。“按照我的个人经验，船舶总会存在。因为，就算最大的飞机都不能与最小的船抗衡。而且，船舶还是最环保的货物运输方式。”尼古拉斯说。这就更不用说了，有些货物，如石油与液化天然气，是无法空运的。
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尼古拉斯对新技术以及最新型号的货物装卸设备的效率感到兴奋。这些发展使得货物能更迅速地在全球范围内运输，帮助全球贸易的扩张和加强。“港口设施在尺寸、数量、复合程度及效率上的提升能缩短船舶的在港时间，”他说，“在我航海的时候，很多情况下船舶需要在阿根廷的4~5个不同的港口合计停靠20天左右。如今，如果一艘船在阿根廷停靠超过两天，这绝对是例外而不是常态。这只是有关航运效率的一个例子。”
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技术并不是行业中唯一巨大的进步，燃料油的质量也有了大幅提高。尼古拉斯把旧时代的船舶描述为“炼油行业的焚化炉”，这是因为那些船舶燃烧重渣油。这是2012年之前的情况，2012年起环境法规有了改变，低硫油开始出现。尼古拉斯支持该项新规定。“更低的排放是非常重要的，否则会导致污染和温室效应。”
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全球经济对航运业的影响
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全球经济的健康不仅仅会在金融市场中建立信心，也关系到供需平衡，这对航运业有巨大的影响。“国际贸易、国际金融以及全球经济的健康都与航运息息相关，”尼古拉斯说，“国际贸易已经激增。我认为这会继续下去，除非全球经济彻底消亡，因为人们需要船舶来运输国际贸易货物。”
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尼古拉斯用西方消费者作为例子。他们已经习惯购买那些通过高效、高性价比的海运而进口的便宜商品。“消费者家中的平板电视、耐克运动鞋，他们都期望能以便宜的价钱购买到，因为这些商品在韩国、日本或中国的造价很便宜。”他说。这种对廉价外国商品的需求没有减少的迹象，于航运业来说，这极为有利。
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中国成为后起之秀
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在20世纪90年代末，在中国成为全球最大的造船国之前，中国就被认为是一个新的前沿。尼古拉斯认为自己是1997年去中国订购船舶的希腊先驱中的一员。“我可以告诉你，不管是作为船厂还是从技术规范的角度，中国船厂都非常有能力，并且他们对行业越来越重要。”他说。谈到中国船厂如此成功的原因时，尼古拉斯认为这是因为中国人和日本人一样，不单有能力去复制产品，还能改进产品。“中国和日本都从一个模仿者变成了一个创新者，这是重大的一步。”这个转变是航运业喜闻乐见的，尼古拉斯解释说，因为这会增加竞争力以及孕育创新。
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相互沟通
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任何创新或想法都源于沟通。尼古拉斯说这对行业的未来很重要。“虽然，船厂知道如何建造船舶，但是他们不知道船东在运营一艘船舶时经常会遇到哪些操作性问题。这就是为什么我认为船厂和船东之间针对一艘船舶的信息交换是必不可少的。”他说。
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尼古拉斯认为船厂应该像航空产业学习，像波音公司和空中客机公司一样和他们的客户对话，这样他们就能够知道客户需要什么。“船厂很少和船东沟通，因此除了那些非常、非常重大的问题以外，船厂很少知道船东有什么问题。但是，需要被解决的小问题有一大堆。”
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就开诚布公交流的益处而言，尼古拉斯有第一手的经验。当他去中国的时候，他希望可以直接与船厂沟通，以帮助其建造更好的船舶。“我首先说的事情是‘我希望和你谈谈。我想向你学习，也许你也可以从我这学到点什么’，”他说，“在最初的几天，我对他们的工程师这样说，他们都是中层人员。到了第5天，在房间里以董事长和总经理为首一共有21个人。他们带了3位从香港来的说英语、能力很强的秘书，把所有说的都速记下来，我的所有要求都被体现在最后的设计中。最后，他们依照我们的设计建造了54艘姐妹船。所以，非常明显，我所说的有些东西是对的，因为他们之后又按照我的要求额外建造了一些船舶。”
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尼古拉斯提出的具体要求是把巴拿马型船的舱盖口设计为能朝港口完全打开或朝右舷完全打开。他说中国人没有想到这点，并请他解释为什么需要该功能。“我解释说，在一艘巴拿马型船的服役期中，总会在某一天去台湾地区的港口。在台湾港口，船东有义务接受‘台湾移动吊车条款（Taiwan Mobile Crane Clause）’，根据该条款，船舶停泊的方向，舱盖口必须完全朝向右方或左方。如果船东不能保证这一点，他们就只能把舱盖口切割下来再移动。”如果没有那次对话，船厂永远不会知道这些。
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“当一家船厂认识到客户说的是对的，并因此想要改变自身的设计时，我认为这很好。当船厂知道与他们对话的船东正试图帮助船厂理解他的需求而非找茬时，合作就提升到了一个不同的水准，是质的不同。中国人认识到了这一点。”
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尼古拉斯证明了不管你有多少年的经验或者多少专业技术，你总需要学习别人的经验。这种倾听以及利用所有信息渠道的能力将那些自以为是的领袖与那些谦虚学习的领袖区分开来，后者胜在能交流和跳出固有思维模式。
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