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“希科猎豹号”
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“希科猎豹号”，一艘50多米长的双体船，可以按40海里/小时的速度承载150名乘客——这比传统船员艇的速度快了两倍多。这种进步源自法布里坎特的团队对业务全方位的审查，发现行业中的空隙也可以变成一个机会。“我们认为，在世界上某些地方，直升机并不一定是最可靠的将人员运输至石油钻塔的办法，”他解释说，“船舶会更好，但现有的船舶速度相对较慢。我们预想，如果我们能够创造一艘更快的船，这将会吸引石油公司。我们试验并推出了双体船。”有趣的是，实际上，法布里坎特的这个策略将与自己的直升机业务进行竞争，但同时却在人员运输市场中会有更大的占有率。如果人们无法通过航空运输人员，他们将通过海路运输。
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在这方面进行资金投入的决定是基于他们的知识，以及他们与为石油公司经营本地业务的人的关系。“‘希科猎豹’是我们海工组的产品。他们来找我，我向他们询问了情况。然后，我们决定‘好吧，让我们做这个’。”
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资金分配
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在考虑投资时，领导者必须确定项目是否有足够的吸引力，并认识到可用资金是有限的。然而，希科公司没有多少资金的束缚，这令人羡慕。不过，法布里坎特按照每一美元就是他最后一美元的方式进行投资。当被问及投资于传统的船舶、油轮或干货船时，法布里坎特回答说：“如果我把我的钱投在一种商品上——如同船舶——我真的希望我成功的机率会非常高。”
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他的目标是赚取无风险投资回报的两到三倍。“我真的没有兴趣赚取百分之五或六的收益。这并不具有吸引力，虽然在这段零利率时间内，如果不采取杠杆措施，已经很难做得比这更好。总体来说，我们已经通过有限的杠杆措施获得了18％~19％的税前收益，12％~13％的税后收益。”法布里坎特解释说，如果使用有限杠杆措施的投资不能达到这个水平，他们会拒绝。
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在分配资金之前，希科公司还会评估市场机会的广度。“你不希望自己的商品只有一个非常有限的市场。”供需系数是至关重要的。“在过去的几年里，我一直对传统集装箱船充满好奇，但我认为我不会对大型集装箱船感兴趣，因为世界上需要这种船型的客户并不多。我想，如果我可以买来拆毁，而且拆船成本很便宜，我可能会感兴趣的，但现在事实并非如此。如果较小的集装箱船价格足够便宜，我可能会感兴趣。”
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尽管大型船队面临困境和船厂产能过剩，法布里坎特说，有大量的资金正“急着被投出去”。这类决策需要经验和胆量的微妙组合。“有时你会被太多的经验和知识所累，”法布里坎特说，“这让我很谨慎，也许会过于谨慎。另一方面，我经常看到人们以市场最高价的大折扣价买入，最终却发现这个折扣并没有他们起初想的那么有吸引力。”
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法布里坎特的资金分配策略取决于他有多少钱，以及他想要冒多大的风险。当评估一个潜在机会时，法布里坎特主要考虑以下两个方面：
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·资产价值不可能比买入价减少20％以上，即使市场持续走弱；
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·资产在两三年后有一半的机率升值50％。
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“这并不意味着我不会在船舶价格可能会下降30％或40％的时候买入，”他承认，“但坦率地说，如果我认为这可能发生，我真的不会买入。”
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法布里坎特说，抄底是一件可遇而不可求的事情，他往往宁愿等待好转的迹象。“在市场好转、一路上涨而不是均线下跌时买船通常是更可取的。但是，这只是我的个人观点。”
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私募股权先锋
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当业内人士对私募股权基金进入航运业议论纷纷时，法布里坎特质疑其进入的时机。实际上，他在1976年便试图引起私募股权行业对航运业的兴趣。“那时候，你可以空手套白狼似地买一艘船，并赚很多钱。突然间，私募股权基金进入航运业成为一种‘时尚’。现在有更多的私募股权基金了。”到目前为止，希科公司在这个周期内还没有购买任何油轮或散货船。它确实投资了海工船舶，最近投资了一艘用在四大湖地区的自卸货铰接式推轮驳船（ATB）。
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1998年建造的46 000载重吨的“Seabulk Arti号”，一艘美国旗油轮。
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达格芬·伦德（Dagfinn Lunde）、尼基·帕帕达克斯和莫滕·安特曾等相信整合将减少业内玩家数量，法布里坎特不认同这个观点。“在国际航运业，我没有看到太多的整合。对我来说，这个行业不是统一的，我也不认为在未来它将统一。”
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他同时质疑私募股权基金将会改变这一点。“据我所知，私募股权基金并未表现出有整合高度分散的低进入门槛行业的任何倾向。他们可能会表现出在人们需要资金并且资产价值便宜时购买公司的倾向，但在一个如航运业般的行业进行整合并不会持续很长时间。”
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举个例子，法布里坎特讲述了他在海工业务领域的一次经历。当时，墨西哥湾大约有36家运营商和供给船。随着行业的进一步恶化，法布里坎特表示，行业进行了整合，但不是因为私募股权基金有这样的使命或者其是“更聪明的钱”。而是因为整合可以降低开销，所以才会有整合。法布里坎特接着说：“在一个比国际油轮和干散货行业要小得多的市场，聚集足够的资产以在市场内获得定价能力是可行的。”不过，他补充说：“即使是在一个小市场中，整合也不会持续很久。今天，业内经营商的数量已经扩大。我觉得，我们又回到20世纪30年代。为什么呢？因为业务好转，原来卖出的人又回到了行业内。所以对于私募股权基金是否能在这么大的油轮市场聚集资产并进行长期整合，这是值得怀疑的。看看钻井平台市场，在最近几年，已经出现了相当多的新进入者。”
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世界贸易的未来
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多年来，航线已经因为全球化和新兴市场而不断增加，虽然增长速度每年会有所不同，法布里坎特相信以中国和印度作为主要驱动力，增速将会提高。“中国与印度两个国家有近27亿人口，如果这两个国家继续提高人们的生活水平，发展国内经济，并提供更好的本地分销，我预计这两个国家将成为拉动普通商品贸易和成品运输的动力。”同时，他在巴西、菲律宾和印度尼西亚也看到了增长。虽然他们的人口相对于中国和印度要少一些，但加起来仍有近5亿。“这一切都是加分项。这并不意味着每年成品或原材料都会增长，但来自这些国家的需求将随着其发展而增长。”
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虽然法布里坎特不拥有任何散货船，他确实对中国的散货市场有着看法。“你会期待中国为了确保其长期发展潜力而维持对所有基本商品一定量级的进口。也许有一天，它甚至成为一些商品的进口大国。目前，尽管中国政府希望鼓励更多的本地消费，并发展国内经济，但它仍是一个由出口推动经济的国家。”
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随着中国不断发展为一个更多以消费为基础的经济体，它制造的物品可能会超过其消费能力。“中国作为消费类产品和制成品的出口国，这对一般航运业务是非常重要的。他们是否有进口原材料的需求？”法布里坎特说道：“当然，虽然中国有充足的煤，但这些煤不一定是高品质的，或方便运输的，或足以满足中国的需求。他们确实有很多页岩气，但现在，尚未对其进行开采。”
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主权债务担忧