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蒂施说为了在航运业里赚钱，你必须在对的时间进入和退出。“如果你认为你必须在航运业中，并且你总是有大约10艘左右的船舶。那么，如果你足够幸运，你10年内的平均收入应该还行，但不会非常好。”
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他澄清说：“在航运业内有一句老话，‘如何在航运业里赚一笔小钱——从大的开始。’在好的形势下，你必须把你的船期租出去。在几年内你有可能要给租金打点折，但是也避免了一些低谷，因为你在费率下跌之前就把船租出去了。”
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然而，掌握租船业务的时机在上升事态时尤为关键，他强调说，你不会想太早地把你的船期租出去，因为这会切断一些高点。他也提到导致这些高峰和低谷的一个重要原因是船舶的供给以及航运业的低市场准入门槛。“基本上每个人都可以进入航运业，每个人都可以去船厂造船或买船。这是一个实实在在的商品市场，”他说，“一般说来，租家不会区别对待不同的船东。他们乐于租用在当时有档期的最便宜的船来运送他们的石油。对此我没有看到变化。”
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在如今的环境下，蒂施不会重回航运业。“如果你在现在买进，你就只能以高于废钢的价格买进。我对自己说，‘谁需要这些？’”对于洛斯公司考虑回归的事宜，蒂施说：“我们必须看到价值骤降，而且我们需要看到订单有实际意义的减少来创造一个可靠的投资环境——船舶会被快速拆解，或是需求增加。”
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商业原则
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蒂施运营航运部的方法与他操作别的业务如出一辙。他把他商业分析的能力归功于他对微观经济和经济学的学习，他说可以通过理解以下这些要素来分析业务：
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·供给和需求；
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·边际成本；
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·边际收益；
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·供给曲线的形态；
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·需求曲线的形态；
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·导致供给曲线变化的因素；
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·导致需求曲线变化的因素。
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“这些原则在诸如航运这样的产业中最为鲜明，但是它们也适用于许多不同的行业。洛斯公司把自己看作是资产配置者。所以，在航运业中获得的教训也适用于我们从事的其他行业，因为一切都关于供给与需求。而这又关系到产能稀缺和产能过剩，你给你的产品定价就是这些因素作用的结果。”
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认识趋势的能力是抓住机会的关键。蒂施在航运业中能够认清趋势，并能把那些知识充分运用到别的行业中。杰克·德范尼（Jack Devanney）是洛斯公司航运部1981~1990年的首席执行官。他告诉蒂施，1988年的海上钻井业务就类似于1982年的航运业。“所以我对他说，‘杰克，为什么你不安排我们去看一下这些海上钻井设备呢？’”
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当比较航运业和海上钻井业务时，蒂施说石油公司有很大的不同，因为他们顾及质量和名誉。“他们对谁运营它们租用的钻井设备是非常挑剔的。”
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加速+产能过剩=减速
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如今的航运业与蒂施早先进入的时候已经不一样了。“当时，船舶还在使用蒸汽轮机，而且只能以一种速度航行——快速。如今，你有更先进的、能以不同速度工作的柴油主机。当运费低廉的时候它们可以减速。所以现在，可怕的是水上有太多的运力了——如果运费提高一点点，他们会加速船舶，本质上就是增加供给。”这并没有为蒂施的回归创造条件。
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另一个变化是，在早期只有为数不多的船厂有能力建造巨型油轮，而它们在日本和韩国。“基本上来说，欧洲的船厂都关闭了，那时还没有中国船厂，产能远不够建造更多的船舶来增加运力。而运力基本上是被一个开关所控制的。”
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直到今天，中国船厂开始造船。“它们得以开工的原因是因为它们可能获得了国家的扶持。船厂能够创造工作机会。此外，当船厂建造一艘船舶时，它也消耗了许多材料，比如钢材——需要使用大量的劳动力在船厂以外的地方生产。”
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减速的船舶、更多的船厂、石油需求的减少以及美国石油产能的增长都使得蒂施离开航运业。
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当被问及是否有任何行业领军人物在这个艰难时期“做的对”时，蒂施说最近他没有花很多时间来对行业进行分析，但是如果你需要一个股市中的例子来显示行业走势的话，他指向美国海外船舶控股集团。在2008年，他们的股票每股只略低于90美元，而现在每股只值6美元。这反映出任何使用杠杆的船东的近况，较之他们的盈利能力，他们背负了太多的债务。
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全球健康
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当谈及全球经济健康问题时，你能从蒂施的描述中听出他的担忧。“用一个词概括就是病态。如果幸运的话，美国将以2％的速度增长。欧洲总的来说不再增长，而新兴市场都减速增长。所以，我的猜测是全球经济也许能增长2％，不过问题是伴随增长的是大众普遍的萎靡不振。短期内我们有一系列的障碍要克服，但是就长期来看我还是乐观的。我感觉美国的好日子还在前面，并不是已经过去了。”
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蒂施并不认为欧洲的危机在近期能快速解决。他预计这会持续较长的一段时间，欧洲的情况遮盖了许多在美国发生的问题。“美国的财政问题在某些方面比欧洲更糟，在某些方面要好一些。美国在国内生产总值中的债务方面比欧洲更糟糕——每年都需要资助的国内生产总值政府赤字大于欧洲国家国内生产总值的赤字，”他解释道，“不同的是，美国印制自己的货币，因此美国可以比欧洲国家更容易地将债务进行货币化。”
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