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[36] 引自Stephen R. Bown，2010，p.1。
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[37] 2015年1月12日，三艘军舰组成的中国海军舰艇编队抵达英国朴次茅斯进行正式访问。这是历史上中国海军对英国最大规模的访问。朴次茅斯海军基地指挥官Jeremy Rigby告诉记者：“中国和我们一样，依靠海上贸易创造了繁荣。”见https：//www.navynews.co.uk/archive/news/item/12225。
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[38] 关于英国政府禁止技术出口的历史，可见Charles Morris（2012），The Dawn of Innovation。
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[39] 目前，世界前十大集装箱港口里有八个在中国。世界上最大最繁忙的港口上海港，在2013年处理了3360万标准箱货物，创造了新的历史纪录。预计到2017年，单是上海港的装运能力就要超过美国所有港口的总和。
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[40] 国家建设同时也培育了社会信任和社区精神。
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[41] 当年许多国家计划经济体制的产生就是为了在市场缺乏的情况下由政府协调组建大企业。事实证明这是可以做到的，但是也正因为缺乏市场，这样的企业是不盈利的。从而导致了社会主义工业化运动的失败。
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[42] 事实上，土地的私有产权和市场在中国清朝和民国时期比前工业时代的欧洲更加发达（见K. Pomeranz，2001；and Taisu Zhang，2011）。然而中国直到社会主义时期才建立起重工业基础。
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[43] 这实际上就是Friedrich List（1841）的核心观点。即使在像美国这样的发达国家中，我们仍能看到诸如美国能源部这样的机构，以及它和美国对外政策的密切联系。相对照的是19世纪的印度，当时它拥有英国殖民者修筑的全亚洲最先进的铁路系统，却没有对印度经济产生多少外溢效应（见Pomeranz and Topik，2013）。原因正在于那时的印度统治阶层不能去内部化这些外部效应。
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[44] 关于佛兰德斯原始纺织业兴衰的详情，参见Franklin F. Mendels（1981）。Kriedte，Medick，and Schlumbohm（1977）and Sheilagh C. Ogilvie and Markus Cerman（1996）提供了爱尔兰和欧洲其他国家纺织业兴衰的探讨。
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[45] 中国直到1997—1998年才开始着手大规模改革其国有企业（SOE），那时中国已完成了第一次工业革命起飞。由于中国的国有企业大多分布在城市地区，这一审慎的发展战略使得国有企业能在中国的转型和工业化过程中发挥两项重要的功能：一是在农村原始工业化和第一次工业革命期间稳定城市就业；二是向农村工业输出较为高级的生产技术（农村工业大多从附近城市的国有企业获得技术和装备）。但1990年代末农村工业逐渐赶上了国有轻工业企业的技术前沿，并且中国完成了基于劳动密集型轻工业品大规模生产的第一次工业革命之后，中国的中小型国有企业的历史使命就大致完成了。它们应逐渐让位于新兴的有更好治理结构和更高生产力的民营企业和集体企业。在国有企业改革的头两年（1998—2000年），约有2140万国有企业工人下岗，他们大多集中在纺织、采掘、军工和机械领域。然而，由于组建大规模民营重工业的技术和资金门槛很高，在“抓大放小”方针的指导下，中国保留了市场发育还不充分的大型国有重工业。但这并不意味着对大型国有企业不进行任何改革。政府迫使剩下的大型国有企业改革治理结构，升级生产技术，并在国内和国际市场上与其他企业竞争。中国负责高速铁路建设的国有企业集团，就是这种审慎而有针对性的国企改革的例子。
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[46] 知识专利保护制度从来不像制度学派声称的那样，对于技术和科学的进步极端重要。这一点即使在英国工业革命期间也是如此。（见，e.g.，Boldrin and Levine，2008；and Mokyr，2008）。事实上，Boldrin and Levine（2008）通过历史证据（比如瓦特和他的蒸汽机）表明，在历史进程中严格的知识产权保护制度可能阻碍而不是刺激了技术创新和经济发展。
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[47] 见Lau，Qian，and Roland（2000），China’s Dual-Track Approach to Transition。同时见对中国1997年以来重工业领域“抓大放小”改革策略的文献评论（http://en.wikipedia.org/wiki/Grasping_the_large，_letting_go_of_the_small）。
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[48] 例如，在20世纪90年代早期中国的一些生产枪支和坦克的军工企业转变成了生产摩托车和汽车等耐用消费品的企业。目前的高铁企业（南车和北车）也是基于当年极度亏损的铁道国企发展而来。这些企业在50～80年代是生产和修理蒸汽机和各种铁路机车的亏损户。具体说来，北车（中国北方机车车辆工业集团公司）和南车（中国南方机车车辆工业集团公司）是由同一“母体”——中国铁路机车车辆工业总公司（以下简称“中车公司”）——演变而来，并且又在2014年12月30日重新合并。中车公司成立于1989年9月，由铁道部直属公司铁道部机车车辆工业总公司改制而成，是铁道部领导下的国营企业。中华人民共和国成立后，铁道部成立了厂务局管理铁路工厂业务，后来在1952年又分设机车车辆修理局和机车车辆制造局分别管理修理工厂和制造工厂。1958年，机车车辆制造局和修理局合并，成立了铁道部机车车辆工厂管理总局，负责统管机车车辆修理工厂和制造工厂；1966年改组为铁道部工厂总局；1975年改组为铁道部工业局。1978年1月1日起，铁道部工业局改组为铁道部工业总局。1979年5月1日起，铁道部决定对工业总局实行“一个机构，两块牌子”，对外名称为中国铁路技术装备总公司（1982年10月改称中国铁路机车车辆工业总公司）。1989年，根据国家机构编制委员会批准的《铁道部“三定”方案》，铁道部决定自1989年9月1日起将铁道部机车车辆工业总公司的名称更改为中车公司。旗下的中国中车大同电力机车有限责任公司（同车公司，前身为大同机车厂）是国内唯一一家生产过蒸汽、内燃、电力全部三大系列机车产品的制造企业。曾是亚洲最大的蒸汽机车研制基地，承担了全国铁路75%以上的客货运牵引任务。1988年12月21日，大同机车厂送走最后一台蒸汽机车，与时俱进地走上电力机车之路。
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[49] 自从2008年第一条高铁线投入运营以来，中国已有28个省纳入了这一全球最大最长的高速铁路网（长达1万英里，超过全世界运力的一半）。北京-上海线在2014年记录正的利润，这时它投入运营仅3年。到2015年2月，其他一些线路也在运营1～2年后开始盈利，包括北京-天津线、上海-宁波线、上海-杭州线、杭州-深圳线和广州-深圳线。而同时，在诸如中国台湾和法国这些发达经济体中，私人拥有和运营的高铁系统却常年亏损。这表明市场规模和管理能力才是真正重要的，而不是所有制形式。由于同样的原因，在美国许多公立学校（大学）并不比私立学校表现差。形成鲜明对照的是一些非洲和拉丁美洲私有化的重工业，尽管它们是私有的，却极其缺乏效率。俄罗斯20世纪90年代的大规模私有化并没有提高其重工业的生产和盈利能力，因为休克疗法收缩而不是扩大了俄罗斯的国内和国际市场（比如东欧市场）。俄罗斯为其冒进的自由主义的经济改革付出了沉重的代价，但这一失败并非如制度学派经济学家声称的那样是由既得利益集团导致的。真正的原因是其国家能力的崩溃和规模化市场的永久丧失。
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[50] 以这个标准来判断，因为在20世纪90年代市场条件已经充分发育，中国那时对于劳动密集型中小国有企业的改革是非常成功的。但中国利润导向的教育和医疗系统改革却损失惨重，这是由于当时市场条件还完全不具备（这些市场条件今天也还没有具备）。回头看来，在这些部门引入利润导向的改革之前，中国应该等到私立医院和诊所（以及私立学校）发育足够充分并与公共教育医疗部门相比具有竞争力，然后再考虑引进利润导向的改革。因此教育医疗改革应该继续等待并坚持采纳与国企改革类似的双轨制。在这一段等待时间里也同时使得政府有时间制定和研究必要的法规，以在这些重要的公共福利敏感部门避免大规模的商业欺诈。因此，在目前正在进行第二次工业革命的时期，中国应足够小心，采取审慎的、双轨制和试验性的策略来进行金融改革。休克疗法导致俄罗斯式崩溃的风险在今天的中国仍然存在。同时，并没有完备的经济学理论支持国有部门一定没有私有部门有效率。在合同理论的框架下，Jiang and Wang（2015）证明了并不存在一组一般的条件，使得某一种所有制比另一种更优。他们同时给出了如下的文献和实证证据来支撑他们的结论。例如，Caves and Christensen（1980）比较了加拿大在不同所有制形式下运营的两条主要铁路线，他们并未发现国有制比私有制更无效率。Vernon-Wortzel and Wortzel（1989）则发现在他们的数据集里国有企业比私有企业表现更好。Martin and Parker（1995）检验了11个在20世纪80年代私有化的英国企业，他们也没有发现私有企业必定比国有企业更有效率。Chang and Singh（1997）认为国有企业和大型私有企业都面临同样的官僚主义弊病。由于私有企业在公司治理上并没有天生的优势，因而并不能保证私有企业一定更有效率。Kole and Mulherin（1997）研究了一个美国公司的数据集，他也发现在同一个行业中，国有企业和私有企业的绩效没有显著差异。以上文献可以在Jiang and Wang（2015，p.4）找到。所以企业是否盈利的关键不在于所有制，而在于管理和是否面对市场竞争。而且我相信如果在他们的合约模型中一旦加入企业生产的外部性，在相同的管理和市场竞争条件下，国企或集体所有制企业的效率就会明显大过私企。但这并非是说政府不应当考虑用征税的方式来克服民企的外部性问题。相反，政府改革的一个重要内容就是不断探索和设计更好的税收体制来帮助解决市场机制和民营企业的外部性问题。
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[51] 2013年，美国的高速公路总长为47 856公里。
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[52] 中国2014年的人均GDP是6800美元，作为对照，葡萄牙为21 000美元，波兰为13 400美元，匈牙利为12 600美元，土耳其为10 900美元。因而中国准备好了十年内在人均GDP上超过波兰、匈牙利和土耳其，迈入中等偏上收入国家的行列。
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伟大的中国工业革命：“发展政治经济学”一般原理批判纲要 第五章 华盛顿共识与制度学派的谬误
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第一节 一点理论：福利经济学基本定理
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华盛顿共识及其背后的新自由主义意识形态（或芝加哥学派）是基于福利经济学的两个基本定理（这两个定理同时也是新古典经济学的基石）。基于这些定理不仅在经济学的理想状态下成立，而且某种程度上在现实中也成立的信念，很多学者认为任何基于福利经济学基本定理的经济政策或经济分析也应该适用于现实世界。然而，这种想法是错误而危险的。
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福利经济学第一定理声称任何完备竞争性市场所达到的均衡都是帕累托最优的资源配置。[1]福利经济学第二定理则声称，相对应地，任何一个有效率的资源配置都能被一个完备竞争性均衡所支持。[2]
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这两个定理通常被视作亚当·斯密“看不见的手”假说的分析性证明和对非干预主义意识形态的支持：放手让市场工作，自然会导致最有效率的经济结果。[3]
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