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汽车的内部运转会更加依赖数字算法，因而软硬件开发周期的时间差也会逐渐拉大。这在其他行业也属于普遍现象，且不易管控。 迫于气候变化，汽车制造商必须研发排放量更小的引擎技术。而要降低排放量，就必须为点火装置和发动机的其他部分设计精确的操控软件。因此，数字化部件和软件都将成为不可或缺的部分。 汽车将不再是一种单纯的交通工具。未来是联网汽车的天下。汽车将发展成一个硬件平台，配备多套定期更新、高速运行的软件。对汽车制造商而言，这意味着要想生存，必须学会运用先进的数据分析技术，并妥善处理大量的客户私密信息。 汽车将不再是为单人所用的不联网的交通工具。未来，数字化汽车和拼车体系及技术将成为制造商保持竞争力的关键。很快，汽车就会实现统一行动，以车队为单位接受管理，并服务于无处不在的移动性概念。当然，数字技术的关键性不仅体现在对这些复杂交通体的控制上。没有数字技术，这些复杂交通体也不会存在。 由于汽车仍是一种消费品，因而在这个消费者超连通的时代里，汽车也终将步其他消费品后尘，难逃品牌忠诚度降低的命运。消费者不断被其他品牌推出的新特性所吸引，也很容易受产品口碑左右。汽车品牌将不得不为消费者提供周到的线上及线下体验，为维持客户忠诚度做出更多努力。 我们在此基础上估算得出，汽车制造商若遵循数字化路线、努力实现完整的数字化运营模式，其全球营业总额将会在未来四年，也就是2020年前提高15.6%，约合2160亿美元。
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数字技术带来的利润增长也同样令人称奇。经计算，汽车企业未计利息、税项、折旧及摊销前的总利润将增加42.8%，约合590亿美元。
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到2020年，汽车行业将能完成对用户体验和当前价值链内部运营的数字化，由此实现大量潜在价值（情形3）。因此在随后几年，新型业务模式将成为数字化过程主要的价值驱动力。
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哪种数字化战略创造的价值最多？
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对汽车行业来说，有计划地投资数字技术无疑是合乎逻辑的做法。但企业该如何开展？ 假设一家制造商的年营业额是500亿美元，采用最先进的新型数字化业务模式后，得到如下结果。(18)
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在现今欠发达市场中实行按需捷运、B2C或P2P拼车体系，甚至是综合多种交通工具（如火车、飞机、巴士、单车和汽车）的联运旅游平台，仅能为企业带来2.6亿美元的价值。(19)
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依靠联网汽车解决方案提供汽车相关服务，或是建立一个开放的移动出行App平台，所创造的价值只有可怜的3500万美元。(20)
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目前尚未出现对下列模式的显著需求：自动驾驶服务、溢价出售消费者信息，或特定汽车品牌的相关活服务平台。据我们估算，这些也只能使企业的息税前利润增加1000万美元。(21)
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最后，假设制造商越过部分数字化，试图一步到位，全面应用新型业务模式。未来四年中，企业的息税前总利润不会出现大幅增长，最多提高6%，约合3.25亿美元——而按计划分步完成支持部门的数字化，能为企业创造3.45亿美元的利润。(22)
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总的来看，研究发现，注重实现内部运营和客户体验数字化的企业，其息税前利润将会提高36.3%——约合18.15亿美元的绝对总增长。(23)
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产业物联网这一新经济业态行将实现
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这一点已是再清楚不过。2020年之前，较之于一步到位的数字化，对基于传统业务模式运行的价值链进行部分数字化能为汽车行业创造更多价值。原因有二，一是传统的旧式基础设施和流程就创造价值而言仍蕴含巨大潜能，二是消费市场目前尚不成熟，无法适应数字化这一未来业务模式。配备适当的新型业务模式和服务模式的数字化制造实体，恐要等到2020年后才能发展成熟。
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有一点毋庸置疑：2020年后，产业物联网这一新经济业态将逐步成为现实，且发展速度越来越快。企业必须构建数字能力作为核心，为未来发展奠定基础，迎接新经济的到来。企图现在一步到位是不明智之举，但无动于衷或是毫无计划、盲目进行则更加不明智。
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图3.6是汽车制造商已着手开展数字化的领域。
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图3.6 现有车企和跨行业创新企业(24)
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企业既要考虑核心价值链，也要兼顾新型价值链。两者都要进行投资，但重心应逐渐向新型价值链转移。
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因此，企业应从现在开始，一面开展现有价值链的数字化，一面着手开发基于软件的新型业务模式。应以前者为重心，因其创造的利润可为投资新型业务模式提供资金。假以时日，成果经济成型之后，企业也将具备新的运营模式，之后便可收获丰厚的回报。
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企业要想进一步优化投资战略，就必须对各部门的投资价值分别进行考察。
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各部门蕴含的潜在价值深浅不一
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对汽车行业各部门的潜在价值进行评估后，得到一个十分复杂的结果。
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为此，正如前文所述，我们以一家年营业额500亿美元的汽车制造商为代表，建立模型计算。计算结果如表3.2所示。
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表3.2 数字化杠杆及其价值潜能(25)（单位：亿美元）
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