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2004年OECD国家州和地方政府得到的专项转移支付比重
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国家 专项转移支付占总转移支付的比重（%） 国家 专项转移支付占总转移支付的比重（%） 州政府 澳大利亚 87.5 地方政府 澳大利亚 17.2 奥地利 79.8 奥地利 86.1 比利时 94 比利时 95.9 加拿大 18.6 加拿大 95.7 意大利 28.6 意大利 75.5 墨西哥 59.2 波兰 29.5 西班牙 14.8 西班牙 33.8 瑞士 77.8 瑞士 80.4 平均 57.5 挪威 44.9 地方政府 葡萄牙 11.4 捷克 100 瑞典 28.7 丹麦 69.8 土耳其 77.3 芬兰 9.2 冰岛 21 希腊 100 韩国 27.7 匈牙利 56.9 荷兰 70 平均 54.4 资料来源：董艳梅，中央转移支付与欠发达地区财政的关系，社会科学文献出版社，2014，24~45页
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房地产税收收入
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开征房地产税能够为地方政府提供一个稳定的收入来源，保障服务供给质量，并允许地方政府从辖区内土地增值中获得收入，已越来越成为国际通行做法。目前，在不少发展中国家和发达国家，房地产税都是地方政府的主要税种。工业国家筹集超过GDP的2%的房地产税，而中低收入国家房地产税平均约占GDP的0.6%。在发达国家，全部税收收入中约有10%~20%用于资本性支出，房产税是地方政府资本性支出的重要来源。除此以外，地方政府还征收某些与土地开发与建设有关的专项税。
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具体到不同层级的地方政府，通常城市政府是城市化主要责任体，但地方财力往往捉襟见肘，缺乏一个稳定和可持续的收入来源。对此，房地产税具有良好特征，适合作为地方税收的主体税种。房地产税可以让城市政府获得由于发展带来的土地增值，这是对地方良好管理的一种回报，也是出售土地的一个很好替代。发达国家房地产税占地方政府收入的70%。同时，房地产征税对象也与公共服务的受益者一致。房地产税是一种准城市服务收费，以及对不动产的持有环节征税。它从来不会受到民众欢迎，但它充分体现税收原理：如果地方政府想多花钱，那就必须有充分理由，向纳税人说明花钱的必要性。反过来，房地产税连同土地价值增加的原因在于投资和基础设施的改善、便利设施和区域整体发展。房地产税在一定程度上表示了纳税人从地方政府提供的服务中获得的收益。
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此外，房地产税还可以减少土地市场扭曲并促进土地更高效利用。房地产税的一个重要优势，是鼓励房地产的所有者对其加以最好的利用，比如将公寓出租，或对未使用或未充分利用的土地进行开发，从而提高存量住房和城市土地的利用效益。20世纪80年代，日本实施低房地产税，鼓励人们购买土地多于其他形式的资产（股票或证券），而没有鼓励土地所有人开发他们土地，房地产税的提高可以有效控制闲置土地的所有权并阻止房地产价格的上升。
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通过调节房地产税税率，促进城市内填式开发和重建则是另一种重要的收入来源。例如，美国匹兹堡市的可变税率或双比例税率做法，即较高的税率适用于土地价值，较低的税率适用于改善价值，如建筑物价值，这会降低土地集约利用的税负，反而增加土地粗放利用的税负。这样，可变税率房地产税为改善建筑物的资本投资提供减税激励，加重未开发和开发强度低的房地产投机成本。在宾夕法尼亚州，几个社区的经验表明，可变税率的房地产税是促进中心城市振兴的有效工具。这种形式税收已经在悉尼、中国香港及其他一些经合组织国家的城市，如丹麦和芬兰实行。
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专栏4–4 美国匹兹堡的可变税率房地产税
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美国匹兹堡已采用可变税率，在这种税率体制下，欠开发土地的征税税率要高于已开发土地。这种策略可以激励填充式发展，并且抑制土地闲置、土地投机和城市蛙跳式扩张。早在1913年匹兹堡就采用可变税率，向闲置土地业主征收的税率是已开发房地产的2倍。1979年，扩大了征税系统，现在向闲置土地业主征收的税率达到了已开发房地产的6倍。其结果是，匹兹堡比许多城市有一个更紧凑的发展模式，因为它的税收政策抑制了蛙跳式发展。这个税收制度并没有破坏经济发展，反而促进发展：推广可变税率税收制度后的10年内，匹兹堡的建设工程规划许可证增长70.4%。可变税率税制的好处包括：一是从土地价值税收中获得额外公共收入。二是市区空地减少。闲置土地较高税率加重业主只是囤积土地，等待土地增值这种行为负担，并促使业主开发土地或将土地出售给有意购买者。三是抑制蔓延。地价税鼓励利用现有的基础设施，开展城市空地的内填式发展，这减少了对位于城市边缘农用地需求。四是管控。地价税使土地投机更为困难，土地投机是房地产泡沫之源，地价税则有利于房地产市场稳定。
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资料来源：国务院发展研究中心与世界银行课题组，中国推进高效、包容、可持续的城镇化，中国发展出版社，2014年，55~62页
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使用者付费
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使用者付费是一个重要的偿债资金来源。国际上，对具有私人产品属性的政府服务实行收费是非常普遍的，即在正常的税收之外，还开设了专项收费，原则是“谁受益、谁出钱”。使用者付费主要包括：为提供的服务收费，如自来水供应和垃圾收集、城市煤气供应、电力供应、公共交通等；允许享受某种机会或以某种活动进行的收费，如许可证费、特许经营等；通过使用地方政府财产而取得的收入，如市场和土地租用费、使用城市政府出资建设的公路等。比如，纽约市区间桥梁隧道管理局在东河和哈莱姆河的桥、隧道里收过桥、过路费，该费收入用于高速公路和地铁系统的维修。
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根据收费主体的不同，国际上使用者付费主要有两类：一类是城市政府委托有关的公营企业代其向基础设施使用者收费，如供水、供电、供热、天然气供应、公共交通设施与服务的使用等。比如，美国民航局对每位登机旅客征收3美元的“机场建设费”，该项收入专门用于曼哈顿与拉瓜地机场、肯尼迪机场之间铁路修建。将公共交通、垃圾处理、供水和污水处理、电力、天然气等城市服务价格提高到能完全收回成本的水平，也有助于增强服务的可持续性和增加收入。在高收入国家，这些收费往往能覆盖所有服务成本，包括运营成本和维护成本以及折旧和合理利润。对公共交通进行覆盖成本的定价在国际上很少能做到，但可以对燃料、电、水征收特种税，来反映它们的环境影响。对贫困人群维持基本生活所需的服务以较低价格收费，这样可以实现政府在收入分配方面的目标。比如，经合组织国家的环境税平均占政府总收入的6%（土耳其高达15%），占GDP的近2%（丹麦超过4%）。
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另一类则由政府直接收费。这一类使用者收费主要有道路计价、停车费、车辆检验费、排污费，以及市政当局收取的其他费用，如公园门票、各种建筑物的门票以及交通罚款等。在美国，使用者付费占各级地方政府收入比重大约为20%，而税收增长融资的基础也部分源于使用者付费。值得一提的是，拥堵收费不仅增加了城市政府收入，还有助于缓解城市交通拥挤状况。新加坡1998年实行了“电子道路收费计划”后，车流量下降了15%，每年收费超过5 000万美元。2008年伦敦的拥堵收费系统收取的费用达到4.35亿美元，差不多是伦敦交通局全部收入的9%。有一些城市已经开始拍卖汽车牌照，将汽车保有量限制在可持续的水平同时，也增加一笔不菲收入支持城镇化建设。更高的车辆登记费以及成品油燃油税也提供了可观的收入潜力，同时对公共交通做出特殊安排，限制这些税费对公交价格的影响。
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专栏4–5 美国公路建设和维护中的成本补偿做法
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长久以来，美国公路融资一直秉承着“使用者付费”原则，公路项目的资金主要来源于使用者税，一方面依据“使用者付费”的原则，通过由车辆的使用者承担道路成本而达到为公路建设融资的目的；另一方面引导使用者的消费行为，通过设置和调整税目、税率来促使消费者对各种资源的合理使用，达到保护环境与节能减排的目的。
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美国公路使用者税的设计主要是针对车辆的购买、拥有及使用三个阶段进行征收的，主要包括来自机动车燃油税、车辆购置税、轮胎税以及初期设置的润滑油税等等。在购车阶段，车主在办理各种手续以获得合法拥有权时所必须
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支付的税费，主要包括对货车、拖车、公共车辆以及摩托车征收的购置税；在保有阶段，车主只要拥有汽车，无论是否使用，都必须按月或年交纳一定的费用，如重型车辆使用税；在车辆使用阶段，包括汽油、柴油、润滑油、汽车轮胎及配件与易耗品的消费税、重量里程税等（美国的公路税种后经1982年的《陆上运输资助法》进行了调节，规定联邦政府不再征收汽车内胎税、润滑油税及卡车配件税）。
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