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在规模更大的工业区、商业区或大学区，这些城市体系尤为生机勃勃。它们建立起自己的领导层和权力机构，并将战略向多伦多之外的区域扩展，从而发展为中心商务区和娱乐艺术旅游区。大学区则吸引了来自全球各地的人们，使之成为真正的地球城市。尽管还存在诸多问题，但将社区发展为活跃的社会政治经济中心，是多伦多最大的成就。
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在多伦多历史上，上述的四个城市建设的传统——区域总体规划、私人利益团体控制下的规划与愿景的错乱、公民动员和强大的社区体系，始终扮演着重要角色。但它们很少能稳定地结合起来，以推动该市实现其野心勃勃的规划。
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20世纪50年代至70年代是多伦多历史上最成功也最稳定的规划发展期，资深的多伦多大学城市规划教授拉里·伯恩（Larry Bourne）称之为区域总体规划的黄金时代。1953年，安大略省政府为多伦多成立了一个大市区政府，将其分成12个辖区。这种对大都会的管辖方式开北美之先河。大多伦多提供了大规模的税收再分配机制——从市中心的商业和社区体系拿出更多税收，投入到郊区的建设项目当中。通过该机制，政府在郊区就近建立了基础设施，努力使之成为大多伦多的一部分。这与一个世纪前的铁路建设时代有些相似，仍然是一个工程师主导的技术专家规划时代。历史学家理查德·怀特（Richard White）告诉我，“这些工程师都是要收费的。由于没有公民参与，他们可以为所欲为。”在十年多一点的时间里，他们建成了区域性的自来水和下水道系统，以及北美第二大的交通体系。为了大面积建造带补贴的公共住房，一个新的省级房产公司成立了，按照当时的社会思潮，其思路是满足多层次收入水平人群的需求，使移民们尽可能融入现有的城市生活。该市成立了环保局，以控制湖滨地区的开发和抵抗洪灾。市政府还建立起跨越城乡的规划机构，从而在50年代牢牢控制了城市的无计划扩张。随着规划和基础设施建设的同时实施，住房和商业开始沿着主要交通干道发展。这促使工作机会在中心城区集中，“吸引了年轻职业者在老城区置业，”伯恩如是说。在北美其他城市，这种现象早已不复存在。
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在此期间，规划师还洞察了工业城区有效的经济与社会生态。他们没有跟随专业规划潮流，不是将工作、居住和商业活动分散到偏远地区，而是使多功能设计贯穿城市的各个部分，从而减少了交通需求。“这是对传统立场的延续，”怀特说，“人们距上班地点很近。”
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“你不得不佩服，”怀特继续写道，“从来没有一座城市发展得如此之快。我很赞同他们提出的问题解决方案。他们立足本土，执行有力。”地铁项目使多伦多在基础设施方面超过了美国城市，其乘客流量、能源效率和社会和平十分突出。但在成功的同时，他们也犯下了两个失误。
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第一个失误是，他们不仅低估了新的公路网络的作用，对其对工业城区社会经济的影响也估计不足。继多伦多北缘建起高速公路之后，大市区政府还在南部建立了快速公交系统，有效增强了各城区之间的流动性。在有限的财政资源和公民支持之下，政府在更多偏远的地区建立了类似的体系。正是因为这种流动的便利性，政府规划中的特定多功能区域没能像工业城区那样发展起来。当一条新公路进入城区时，其所辐射的地带就成了商品与人员的流动走廊，城市体系也就无从谈起。原有的社区商业街沦为了沿公路商业区。后来在20世纪八九十年代，随着大型购物中心的崛起，传统的固定区域的生活方式被打破了，“流荡”开始成为主流。商业、零售和住宅建筑彼此对立，它们的使用者互不相识，因而无法组成一个社区。
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数十年来，在大多伦多地区，庞大的商业区与通勤人群不舒适地相互依赖着，这是一种最坏的极端。这座城市的建构体现了当地的城市化理念，但新的建筑和街道的具体规划以及城市模式的规模破坏了其经济，城市体系的社会生态崩塌了。在整座城市，住宅街区仍在与服务于通勤者的大商场或小工厂的斗争中负隅顽抗。用做短期出租的高层公寓楼在低层的社区周围拔地而起。原本向社区居民提供服务的商店和餐厅，被满足流动人口需求的零售店所取代。尽管每一年都充满机遇，但最终该市变成了各种无关建筑的功能的混合体。怀特认为，在规划师看来这不是什么问题。他们仅仅在一个宏观的层面考虑问题。“他们规划的就是混合体，”他说，“市场在有条不紊的运行，这就是规划师想要的。”
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第二个失误是，面对城市发生的预期之外的变化，来自老工业城区的反应格外激烈。多伦多的城市化传统分化了，并且互相对立，而不是达成一致。社区与公民行动主义，同总体规划和特权阶层之间的矛盾愈演愈烈。工业不是衰老就是搬走了，但老工业城区仍然保持着经济上的协同效应与商业活力。从底特律和布法罗往西或往南，人们见证了高速公路对居民区的摧残，以及高楼大厦与停车场的荒凉。多伦多的社区建立了战线，凡是规划工程师提出的高速公路方案或私人开发商的城市模式项目，他们一律反对。在20世纪70年代早期，为抵制大市区政府的规划，社区公民们联合起来要求市政府改革。正因为如此，中心城区几乎从大市区规划中被剔除了。多伦多及周边自治区不再将城市作为一个整体来规划。就这样，多伦多城市化的主体成为防御性的保护，而不是推动城市跨越式发展。公民抗议成功叫停了中心城区的两大高速公路项目；另一场运动则拆掉了湖滨地区的高架公路（被铁路所取代）。他们还希望建设休闲中心，但这些希望被高速公路沿线的高楼大厦给毁了。激进主义者与保护主义者在老城区的改造问题上争执不下。然而，时间拖得越久，遭受的损失就越大。
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同时，安大略省政府在规划上也出现了失误。它从城市化水平较高的6个自治市抽取资源，用于在19个边缘城市和城郊建设新的卫星城。不同的政府机构和企业为确保自身利益，控制了该地区的老铁路走廊、港口陆地和旧军事机场。这些自治市之间的相互竞争也激烈起来。多伦多周边小城市的市长为了招商引资建设闹市区，发起了税收和补贴大战。伯恩写道，新城郊“发展起来，但与大多伦多市并不同步，同时缺乏配套的服务联系。”尽管多伦多新的建设项目往往都有政府补贴，但开发商还是抱怨中心城区搞特殊。
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其结果是，任何规划的推进都会陷入僵局。大多伦多成为各方角力的剧场，人们为城市远景、建设方式和管辖权争论不休。行人友好型的发展、宜居程度和环保型发展等都被纳入了解决方案、战略书或官方规划中，但在实践中很快步入死路。真正的赢家是急功近利的老玩家，即内城区的特定建筑所有者与城郊的城市模式开发商。私人开发商伙同他们的律师践踏了政府的发展规定。在整个20世纪八九十年代，改革派的理想主义规划与特定现实之间的鸿沟日益扩大。
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在改革派与开发商之间，在市政府、大市区政府、省政府和联邦政府之间，在社区团体与开发商集团之间，斗争的态势仍在持续加剧。于是，没有一种城市化方案能够平衡各方利益，多伦多力推的再造运动反倒成为给“特定项目”以补贴的幌子。愿景总是很美好，但实施起来却成效寥寥。进步象征与发展成就之间的差异消失了。新计划的依法通过并不意味着胜利，因为很少能彻底实施下来。新设施、升级的商场、雕刻及野心勃勃的建筑样式，成为城市建设战略的代名词。
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某位大手笔地建设数十个真实大小的麋鹿雕（模仿芝加哥和纽约）的市长，很可能得到广泛拥护。在十多年的努力后，精英阶层最终接班，他们要为一座新的歌剧院选址和筹资，人们普遍认为这将提升多伦多的身份，是其迈向世界级城市的里程碑。这座高级建筑的修好之后，人们在市政府广场举行公共集会，媒体广播和封面故事纷纷予以报道，声称多伦多终于成功了。类似地，戴维·利伯斯金（David Libeskind）和弗兰克·盖里（Frank Gehry）建议装饰博物馆的墙面，或者是模仿时代广场（Times Square）建设更多先进项目，或是引入闪光广告屏，这一系列的努力均显示了多伦多人对自身城市化传统缺乏信心。
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尽管多伦多城市体系经受了20世纪七八十年代经济衰退与城市改造运动的考验，但许多社区在强加的城市改造与郊区的肆意扩张中遭到了破坏，面对建造公寓、办公楼、商场和大卖场的开发商，市民们缺乏有规划的举措予以应对。
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随着多伦多中心城区的权力与民意走向分裂，投资者、开发商与早期迁居者试图在这个加拿大最大的城市寻找利益。每一个十年，都有数十万移民涌入这里。在20世纪90年代，又有多达70万的新移民来到在大多伦多地区。吉里什（Girish）便是其中一员。
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吉里什40多岁了，他是第一代的城市居民。他来自印度班加罗尔以西240公里处的农民家庭，那里盛产咖啡。十几岁的时候，他去了城里一家父亲曾读过的学校读书。他在一个小型的地区学院拿到了会计学学位，随后回家开了一家小农场。但他的求学欲望并未就此止息。1986年，他在更具声望的班加罗尔大学拿到了人生的第二个学位，法学学位。在此期间，班加罗尔渐渐发展为全球IT中心。随后，吉里什放弃了在一家企业的核算员工作，转到了当地一家创业型软件公司。他从一家英国公司拿到了排他性许可，随即开发出印度市场第一个现成会计软件包。离开那家软件公司后，吉里什开始了自己的创业之路，他与人合开了一家会计事务所。但他还是不满足。
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他对我说，“在我还是一名儿童的时候，就对西方世界充满了向往。”我们在位于高速公路出口的宜家家居咖啡厅会面，在内城区或郊区都能找到这种最便利也最廉价的场所。“我认识的一个人去了澳大利亚的悉尼，并且在那里找到了工作，他干得很棒。”吉里什如是说。那个人后来介绍他给澳大利亚的一家创业公司做会计，该公司正在研发出租车的信用卡支付系统。就这样，他拿到了一张临时签证。
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在悉尼，吉里什克服了异国他乡对妻儿的思念之苦，与一群同样来自印度南部的年轻单身汉在一起。那是一个与该市利物浦镇关系紧密的社区。利物浦镇还居住着来自塞尔维亚、斐济、越南和意大利的移民。“那是一个绝佳的地方。”他回忆道。他在那里见到的南印度人并不像他那么专业，他们是印刷工、建筑工和装配工。“但是他们都是很优秀的厨师，也很好客。”吉里什说。“他们中四个人住在一间只有一张床的屋子里，晚上轮流睡觉，并且共用一辆汽车。”他认识了很多工作上的朋友，同时计划进一步的移民。“这是一件很值得去做的事情，”吉里什如是概括他在移民社区的生活，“在那里，你可以与任何人交谈和学习。”有了这些人脉关系，吉里什不久后就跳槽到甲骨文工作，再后来去了康柏电脑公司。
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这些成就鼓舞了吉里什，随着临时签证的到期，他面临着选择：回到印度重新进入软件业，或把家人接来成为澳大利亚永久性移民，又或者去悉尼的一个朋友给他联系的城市——多伦多。他首先试着在澳大利亚定居，但在该国严密的移民政策下，他没能拿到签证。他于2001年回到了班加罗尔，由于互联网泡沫的破灭，当地经济正处于低潮期。工资在下降，比他更年轻的职业者占据了有限的工作岗位。“于是我申请来加拿大，为此还花了500美元。”他回忆道。“5个月后，我被叫去参加一个面试。数周后我的签证获批了。我能跟你在这里聊天纯属偶然。”
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吉里什一家迁移到位于米西索加（Mississauga）[3]的一座公寓。米西索加是一座无序发展的城市，它野心勃勃地想要超越多伦多，同时是该地区最大的印度社区。不久吉里什发现，这里并不承认印度学历，而特许会计师资格也被垄断了，于是他只好应聘那些更初级的职位。“我投了150个岗位。我认为我很适合它们，但我连一个面试机会都没接到。”他解释道，他在多伦多最初的失意与在悉尼的风生水起形成强烈反差。“我来到社区的援助组织，但他们对我没多大用处。他们会说‘你可以加入这个行业’或‘为什么你不考加拿大的注册会计师（CPA）’，但七八个月过去了，我还是没找到工作，我的储蓄日渐减少。”
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“不断应聘，不断等待，这真叫人沮丧，于是最后我去找了一家临时劳工机构，随即进入一家烤肉厂的生产线。那工作还不错。至少每周末我都能拿到工资。那里的每位工人都有自己的专长。其中有一名来自古吉拉特邦的工程师，一名来自菲律宾的技术员，以及一名印度退役军人。我还在想，我是那里唯一一名获得认证的会计师。但在一天之内，我们中的三四十人就被解雇了。”
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2006年我见到吉里什的时候，他已经当了多年的出租车司机。“我在那家工厂有位同事，他的一位朋友曾在英国做过系统分析员，之后到多伦多当了出租车司机。那个人教我到米西索加市政厅领到了我的出租车经营牌照。后来有一天，我参加了所得税报税员课程，籍此认识了一位经营机场大巴的人。他带我到机场，还帮我在那里谋到了一份工作。这个工作机会挺不容易的，因为那是被旁遮普人控制的行当。”他说，同时告诉我们，旁遮普人素来以连锁移民而知名。
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在了解吉里什的过程中，我在一位朋友的帮助下，拜访了其他许多机场大巴司机。那位朋友本身就是一位移民，来到加拿大后不得已放弃了原先的职业，开起了出租车。尽管面临来自校园和职场的诸多限制，这些来自印度、巴基斯坦和非洲国家的移民还是找到了自己的路。他们中有的是计算机工程硕士，有的是管理咨询师，还有的曾担任过工厂经理。相同的是，他们接受的工程学或会计学教育不被多伦多的专业机构所认可。于是，他们只好当保安、工厂工人或仓管员。有人曾告诉我，在一家工厂的生产线上，工人基本全部是来自印度的天体物理学家。
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上述现象可以用数据来说明。最新数据显示，在加拿大占绝对少数的移民，其中拥有大学学历的人要比加拿大本地人多出20%，但这一群体的失业率反倒是后者的两三倍。接受过大学教育的移民，其薪水要比同等教育程度的本地人少一半。在2005年，拥有大学学历的移民的平均收入为24636美元——稍高于多伦多一套公寓租金的一半。过去十多年中，受过教育的移民与本地人之间的收入差距还在扩大。
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与此同时，多伦多移民在个人发展方面遇到的问题，加剧了城市地区空间上的差距。位于市中心的老城区越来越容不下他们。历史上，多伦多中心城区主要是来自加拿大本土的移民的据点。如今，第一代移民仍旧占据多伦多中心城区人口的一半，自1980年起已经有100多万人在此定居。随着移民的不断增加，那些无法找到工作或没有安身之所的人只好转移到郊区。目前，多伦多边缘三座城市的移民集中度反而要高于该市。
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多伦多老城区的工作岗位日渐稀少，失去了为移民们提供发展机会的能力。那些能力突出但收入微薄的移民，如果想留在中心城区，就必须接受拥挤的大家庭居住形式或争取住房补贴。20世纪五六十年代政府发起了一系列的城市改造运动，许多移民趁机蜂拥而入。
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