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以索恩克里菲公园社区（Thorncliffe Park）为例。该社区的规划居民数量为1.25万人，但至今已有3万名居民，其中的2/3都是移民。他们的生活通常处于贫困线上，并且依靠种族关系才能谋得工作岗位。
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地下的劳工与商业行为是多伦多经济的重要组成部分。越来越多寻求置业和少一点拥挤的人，只能选择到郊区满足这种愿望，那里会有可供交易的小块土地、购物中心和工业-办公园区。尽管摆脱了大家庭和种族网络，但他们进入的是流动的生活状态，以及缺少社区气息的社会生态。
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这种新的社会地理对多伦多的政治格局也产生了影响。好消息是，与新的郊区城市相比，老城区维持了一个较为稳定的社会秩序。数据显示老城区的人们很少迁移，他们已经安顿了下来。同时，老城区的移民似乎与老居民并不冲突。今天，移民最多的地区恰恰投票率最低。决定老城区投票率的是移民数量，而不是教育、收入、种族背景或租房形式。在2003年的选举中，移民集中地区的投票率仅为10%～20%，比移民集中度较低的地区要少。然而，在同样的选举当中，城郊的移民社区就积极选出了自己的候选人。多伦多基于社区的城市化传统看来对移民并不适用。多伦多基于公民行动的社区建设手段似乎并不可行，相反，作为消费社会的城郊为移民提供了住宅产权。尽管它没能提供有效的生活与社区环境，但至少了给了移民一笔可观的个人财产。
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雪柏东村（Sheppard East Village）是多伦多的一个移民社区。在六车道的主干道旁边的是零售店与汽车服务点。这里距多伦多闹市区有32公里。这片中产阶级移民社区到处是独栋住宅、高层公寓和轻工业区。路边灯柱上的标语是：“停车，购物，参观雪柏东村。”
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如果不能改进城市化手段，多伦多的发展一定会输给郊区。四十年来，多伦多的城市学家始终没能拿出一套新的社区（地区）规划，使之既具有商业潜力，同时在政治上能够被理解，从而克服城市模式的竞争压力。1960-2000年，多达100多万的诸如吉里什这样的移民，成为郊区城市的一分子。然而，城郊移民社区的政治诉求仍然屡遭挫折。我从受访者那么得知，他们希望减少交通拥堵的时间，希望有更多的基础设施，他们对所在“贫民区”“缺乏适当规划”以及城市的“疯狂扩张”表示不满。我问吉里什及其他出租车司机，他们最喜欢多伦多地区的什么地方？他们无一例外地选择了闹市区。吉里什喜欢在摩天大楼的中厅闲庭信步；另一个人喜欢闹市区餐厅的气氛；还有一个人渴望在夏天的时候到闹市区的湖滨地区生活。即便感到城市抛弃了他们，他们仍渴望成为真正的城市居民。
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郊区的流动生活人口越是在多伦多占据主体，往返于中心城区的人也就越多，这些人是全天候出入的司机、通勤者和顾客。郊区建设成为城市发展的主要生产线，这使得多伦多的城市学家与城市化传统边缘化了。在现有的城市规划格局下，大多伦多地区的大部分人口沦为流动人群，他们有了新的生活标准。“闹市区生活”，开发商这么命名，但它其实是另一种生活方式的选择。对大多数人而言，“去闹市区”不过是去拜访一座主题公园。它不再是一种城市建设和生活的方式。
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从正面来讲，工人在中心城区和边缘城市的流动，给多伦多带来了好处：每天都有大量通勤者进入中心城区工作，同时中心城区的人大量离开，使得多伦多的城市优势得以延续。然而，早高峰期进入中心城区的车辆一直在稳步增长，从1985年的13万增加到2004年的21.3万。这体现了郊区居民对便利的私人出行工具的需求上升。
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为了抵御这种潮流，多伦多的建筑师、规划师和开发商开始着手更新老城区的城市体系，通过新的建筑和街区规划，恢复城市的密度、规模和协同的经济效益。传统2～3层的店面加高到4～6层，成为现代的零售-办公-居住三用建筑，它们面对着宽阔的人行道和自行车道，汽车通道变窄了。这些新的走廊带来了投资、街头生活以及老城区文化的复苏。那里的主要人口为当地老居民和个体经营者，他们不依赖于长途的通勤者。这是城市学家对堡垒般的公寓大楼的回应，这样不会使当地居民生活走向收缩，也不会使老街成为通勤者的专用走廊或被交通工具所占领。这类城市学家如今得到了社区人群、市长和市政府、商务部以及一个新的闹市区商业与城市开发联盟（即城市峰会联盟，the City Summit Alliance）的支持。因此，城市学家们计划将老城区的街道网络延伸到港口腹地、老工业区和一个20世纪50年代建的公共住房园区。一旦他们成功了，郊区的某个部分也将被改造为一个完整的城市体系。但如今，他们要争夺的是老城区的心脏与灵魂。就在不远处，主干道沿线分布是单排商业区与摩天大楼，成天都是往返于老城区和郊区的车辆，闹市区的空间正面临挤压。目前，多伦多的商业零售客户主要是随机的开车经过的远途顾客，与附近社区的服务联系越来越少。这两种截然不同的城市形态在莱斯利维尔（Leslieville）社区狭路相逢。
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莱斯利维尔并不是一个很好的地方。截至目前，它是多伦多最缺乏活力与和谐的地区。在那里，居民区与商业街是附近城市体系的一部分，包括一家铸造厂、一家炼铁厂、一家很大的制革厂以及其他一些制造企业和仓库。20世纪90年代，这些老工业中的大部分都倒闭了，许多企业的场地也被清理掉了。随后出现的是仓库、保养场和汽车维修店，但它们很难取代那些企业的经济价值。社区收入被掐断了，住房破败了，零售商苦苦支撑，唯一繁荣的是新出现的毒品交易。
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多伦多郊区城市建设模式已经侵入闹市区。当这座距中心商务区8公里的郊区风格的商场被证实将开工时，当地建筑师将其视为一个人性化的内城区“镇中心”，而不是标准的商场。由图片可知，这个大商场是许多标准部件的组合，包括巨大的停车场和宽阔的人行道走廊。它将会是一个新的交通拥堵中心。莱斯利维尔的那个备受争议的商场正是由这家开发商主导的。
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但接下来城市体系开始重建自身，证明了与城市生活文化相关的特定发展模式的持久活力。小型的电影、唱片和艺术工作室，印刷和木工店铺，租用了过去的旧仓库。它们的这种特定集群又吸引了为其服务的餐厅和零售店。投资者看中了当地建筑的升值潜力，并对其进行改造升级。年轻的上班族和艺术家们买下了社区里的住宅，随后进行装修，他们还带来了新的商业机会。越来越多的电影公司在这片空闲且廉价的工业用地上成立工作室。相应的，迁入的影视与艺术产业从业者也越来越多。当地的二手家具和服装店也有了新客户。许多新的面向这些从业者的餐厅、咖啡馆和店铺开张了。一份2006年的区域研究指出，十年来当地经济重新活跃起来。老工厂与老仓库之所以能继续存在乃是由于历史惯性。影视和媒体公司在莱斯利维尔的集群能产生独特的经济优势，因为熟练的产业工人就住在社区附近，同时，他们的这种集合又为当地经济提供了大规模需求。莱斯利维尔当地将这种变革称为“绅士化”（gentrification），但这种转变实际上是一个工业城区的重生。莱斯利维尔再次成为一个城市体系，并且跻身北美最大的电影生产中心。在数公里以外的一个更为富裕的社区，多伦多的城市学家正在想方设法去改造它的主干道。正是由于转型的成功，莱斯利维尔不可避免地成为下一个投资与规划热点。
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获得重生的多伦多城区。图片中的街景距莱斯利维尔有几公里，体现了一个世纪来多伦多的城市变迁。右边的水果店是20世纪典型的街景。改造后，那里的人口增加了，同时出现了向人们提供服务的电车。宽阔的人行道方便了行人和户外的咖啡生活。车行道的重建将以自行车通行为先。这里紧邻一个新的大型住宅区，它依照多伦多的街区布局而建。
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在郊区城市化的冲击下，传统的“成文规定与许可行为之间的混乱”（戈因如是概括）破坏了这一变革进程。莱斯利维尔位于湖滨港口腹地的北面，它们之间被一条六车道的主干道隔开。这条路不久前被重建过，以缓解闹市区、港口腹地西侧社区及城东地区的交通流量。市政厅急于为休眠状态中的港口腹地寻找一个“确定项目”，因而促成了莱斯利维尔最大的电影工作室独家租下了这片土地，以建设新的电影工业园区。这体现出政府对多伦多其最佳城市化传统的拙劣运用（市政官员试图将产业从居民区搬走），还体现了他们信心的不足，以及对城市发展细节缺少关注。这家公司竟然拿到了公共的港口腹地长达99年的独家开发权，而它之所以具备如此的财力，是因为它将莱斯利维尔的工作室改造成了新的购物中心，使之升值到2.2亿美元从而获利。在主干道沿线，沃尔玛已经签订了租用合同，政府也批准了该地区第一家大型商场。如今，新形成的城市学家联盟站在了经验老到的开发商及其律师的对立面，这些律师巧舌如簧，总能说服省政府拿到批文。如果开发商阴谋得逞，这里的土地将迎来升值，已经入驻的其他工作室的运营成本将随之上升。这些工作室不得不卖给零售开发商。他们迫于经济压力搬走了，同时由于竞争对手一家独大，也无缘进入空置的港口腹地。莱斯利维尔与电影工业的联系被割断了。这些都是足以决定城市命运的细节，因此对城市化进行详细定义势在必行。由于购物中心与单排商业区的存在，阻止外来人口进入中心城区几乎不可能，而城市模式对湖滨地区发展机遇的侵蚀更是在劫难逃。
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在一个由城市模式，而非高效灵活的城市体系占据主导的城市里，思考如下问题显得很有意义：尽管面临众多困境，与多伦多情况类似的温哥华却形成了新的城市体系，甚至在房地产泡沫时期亦不例外。温哥华仍然在前进之中，这座城市还未达成自己雄心勃勃的发展目标。过去数十年来，大温哥华地区按照自己的发展规划稳步向前，而大多伦多地区则在同样的治理问题与商业冲动之下变得面目全非。它们之间的差别在于，温哥华建立了社会共识，并对自身的规划充满信心。
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大温哥华地区包括21个独立的自治市，温哥华市的内环居民数量为该地区220万人口的1/4。这些自治市均有各自的规划与发展方式。省政府对辖下区域规划的支持并不稳定，甚至在20世纪80年代曾一度收回了区域规划权。今天，区域规划有赖于自治市在省政府层面的争取。尽管如此，大温哥华还是成为当今世界最稳定而和谐的城市化范本。
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大温哥华城市建设的主要原则围绕宜居性展开。温哥华对宜居性有着特殊的定义。它体现出一种密集、高效、多功能建筑的文化和谐，保留了相应的绿地与自然景观。该地区的发展战略始终基于对当地居民价值观的深入研究。
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第一，确保农业和公园用地、水域和环境敏感地带占区域全部土地面积的2/3；第二，建设综合性社区，以实现密度与规模经济；第三，打造“全功能社区”，使人们的工作、生活和娱乐无须到遥远的别处；第四，建设区域性的运输、骑行和步行基础设施，人们可以自由选择出行方式。
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刚开始，有些自治市拒绝全盘接受这种思路。它们继续通过建设郊区获得可观的税收。大温哥华政府没有合法手段可以对其加以制约，只能以更为引人注目的城市建设方式树立榜样，尤其是总体规划与城市体系的培育。
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在总体规划方面，温哥华有一个先天的优势，那就是省政府坚定承诺维持相当的农地储备，作为绿地的1/3，以及城市开发的边界。直到2005年，大多伦多才第一次获得政府对绿地的真正承诺，但此时郊区发展格局木已成舟。与20世纪五六十年代的多伦多不同的是，大温哥华及省政府将投资用于交通、自来水和下水道等基础设施建设，从而为建设以下三种综合社区创造基础：
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1个位于温哥华闹市区的高密度的商业与文化中心；8个位于主干道沿线的高密度的商业区与镇中心；9个小型的区域镇中心。
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