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他们一道发明了一种全新的商业模式。运营商根据合同准则拥有和经营公交线路。由URBS确定费率、线路、时刻表及质量标准。运营商拿不到财政补贴，但政府担保他们可以按照运营里程获得一定收益。URBS将每日收来的票款储蓄起来。在向运营商支付费用后，余下的资金被用来进一步完善公交系统。
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在将近20年的时间里，这种合作从未停止。URBS逐渐与其他运营商就许可问题展开谈判，将新的商业模式不断推广开来。他们成功改造了整个公交产业，将鱼龙混杂的公交公司整合为十几家运营商。同时，为了问题的彻底解决，勒纳团队还必须付出更大努力，确保新的道路能够有效通行，以实现乘客和运营商的双赢。早在20世纪60年代，库里蒂巴政府就考虑建设宽阔的公交专用车道，但这需要对现有居民区进行拆迁，是与该市城市化原则相左的。在咨询了土地所有者和开发商之后，IPPUC发明了独特的三重道路设计。原规划中的专用车道被分成三条不同的平行车道，它们联合起来成为流动走廊。位于中央的主车道是双向行驶的公交专用车道，两侧是允许小汽车和卡车通行的低速车道。此外，还包括一些常规的解决方案：通过新的分区制、建筑标准与经济激励，促使私人开发商在沿线建造高层的多功能建筑。在这些新住宅区后面，IPPUC规划了单向且快速的小汽车专用车道。这一系列举措从根本上改变了库里蒂巴的发展模式，最终的成效不只是公交系统或新的城市形式，而是一个基于稳定的密度与规模经济的、有机的走廊城市体系，土地使用、交通运输、商业与居住都融入了单个的体系当中。
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即便取得了这些成就，这种合作仍然没有终止。新的走廊城市体系渐渐扩散开来。不久出现了公交辅助线路与区间线路，所能提供的公交服务种类也上升到5种。库里蒂巴的其他地区也与快速公交系统融为一体，正如众多的溪流汇入大河。URBS和公交公司接着为5种服务推出了特定的车辆设计，它们很快就投入生产。此举可谓一石三鸟。它使得公交车能够根据线路和乘客数量做出调整，从而提高了能源利用率。它是库里蒂巴汽车制造业的开端，该市最终成为南美最大的汽车制造中心之一。此举还使得消费者得以方便地区分不同的公交服务车辆。
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接下来，勒纳们还得考虑顾客体验与便利性。在长达10年的试错过程中，库里蒂巴一直奉行全城单一票价制，还包括定制售票系统与“垃圾换车票”计划。随着流量的攀升，他们推出了地铁般的候车站与三厢公交车，确保公交系统的有效运行。
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1974年，库里蒂巴北部居民区，当时勒纳团队的城市战略尚未启动。
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库里蒂巴北部居民区现况，中间的引人注目的是快速公交系统。
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公交系统沿线的人口呈现爆发性增长。1980-1985年间，人口翻倍。到1985年，公交系统已经运营10年有余，沿线的人口密度已经达到其他地区的两倍。靠近沿线居住区的地方，其人口密度紧随其后。这两块地区以7%的城市土地，承载了该市20%的人口。库里蒂巴人改变了这座城市的结构与经济形态。在连续担任了为期12年的三届市长之后，勒纳仍然拥有高达92%的支持率。在2000年的一次民意调查中，人们对私营公交系统的满意度达到了89%。库里蒂巴公交系统至今仍在没有财政补贴的情况下运营着。尽管随着汽车拥有率的上升，库里蒂巴的生活水准不断提高——位居巴西全部城市之首，但人们的日常生活还是离不开公交。与巴西同等规模的城市相比，库里蒂巴的人均汽油使用量要少30%。
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在其他方面，库里蒂巴同样以这种渐进的、规划先行的方式实施转型，尤其是在垃圾管理与社会服务领域。经济可行性一直是贯穿库里蒂巴转型始末的理念。在对1950-2000年间城市发展的研究当中，经济学家休·施瓦茨（Hugh Schwartz）强调了库里蒂巴的这一城市化经验。“规划中的公共工程不仅仅被设定为经济建设，”他写道，“它们看起来能够更好地提高人们的收入水平和生活品质。”施瓦茨所提的正是我所谓的潜在经济：当空间上的密度与规模经济，以及协同的社会经济效应显现时，城市生活与商业的成本（时间、精力和金钱）将会减少，还将促进新的市场与经济模式的产生和发展。施瓦茨总结道，事物“不能总是和经济相关”，正如车道规划、足球场和脚灯，它们对库里蒂巴的经济发展并没有太大的促进作用，不能仅仅用经济因素来解释。
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库里蒂巴能够将如此之多的不同压力和城市生活细节整合为一个新的体系，揭示了城市战略的另一个关键方面：创建一个足以实现自身雄心壮志的城市体制。即便在大力推进新型城市化的多伦多，领导层的掌权时间往往太短，他们的权力过于脆弱，而权限又太过分散，也使得他们的城市战略无法战胜利益集团的阻挠。竞争性利益集团的联合，以及数十年如一日的持续努力，是城市转型过程中面临的两大挑战。
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从这个方面讲，库里蒂巴面对的挑战不比其他任何城市小。1965-1988年，该市市长均由军政府指派，这些人在根本上是依赖高度的中央集权的。但勒纳认为，这使得市长们更为谨小慎微，以保住自己的权位。不受欢迎的军政府的行政任命或是直接统治，都会破坏大众对城市建设的支持。同样重要的是，无论在军政还是民主政府时期，勒纳和其他所有巴西市长都只能连任一次。这些条件破坏了政策与实践的连贯性。对州政府的依赖以及领导人的潜在压力进一步加剧了挑战。
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因此，管理创新是库里蒂巴之所以成功的重要方面。为了城市战略的实施，勒纳团队（包括后来的市长们，例如塔内古奇）成立了新型的管理机构。他们通过IPPUC和URBS将有效的权力融为一体，从而具备了长期的解决问题的能力，城市战略目标的达成也就有了基础。
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图12-1 城市战略能力的三个方面
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正如图12-1所描绘的，城市战略能力的形成包括三个方面。首先，城市必须有一个稳定的组织与利益集团的联盟，从而将所有的政治、经济与社会力量聚合起来，以改变法律、政策和行政体制。其次，联盟必须拥有稳定的技术、财政与执行能力，这样才能在没有彻底掌握行政大权的情况下，有效地将规划贯彻到城市的方方面面。换句话说，联盟需要一个战略机构确保执行的连续性。再次是规划的明确性，正如库里蒂巴的城市发展准则一样，将愿景转化为具体的、可复制的解决方案，从而改变城市形式、市场和文化，使之成为一个生机勃勃的体系。
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创建一个转型机制，可以从三个方面中的任何一个开始，但要想真正改变城市，必须要三者同时具备。一个缺乏执行力的联盟或许可以提出和实现一些战术上的成就，但无法改变其他势力的作为，因为没有一个战略机构来确保方案的统一实施，联盟所制定的方针政策只能作为试点，无法普及开来。
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勒纳团队在1972年执政前，已经掌控了IPPUC长达6年的时间，后者依法实施库里蒂巴城市化指导方针。勒纳等人主导了这些方针的形成，并且在1966-1972年间将其变成可操作的准则。所以，当他们正式登上历史舞台时，已经拥有了相当的基础，这也可以解释为什么他们在第一个任期里，就建立了步行街和新的公园与防洪系统，同时与私人公交公司达成了协议。但勒纳团队的终极武器还是上述三方面的同时推进，这使得他们不仅改变了城市现状，还确立了全新的城市体系。他们着眼于改革，但真正的战略却是破坏性创新与转型。由于他们打造了新的竞技场，因而能够随心所欲地再造城市。
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城变：城市如何改变世界 [:1704065000]
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城变：城市如何改变世界 13 文化之城：再造巴塞罗那
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托尼·皮约尔（Toni Pujol）正在工作，他的任务是带我去见识巴塞罗那的城市建设项目。30年间，这座城市实现了完美转型。在20世纪80年代初，巴塞罗那已经被佛朗哥（Franco）军事独裁政权隔离了数十年，原有的产业和街区都败落了，贫困与犯罪率增加。今天，巴塞罗那已经成为全球性的城市建设楷模。就像库里蒂巴一样，数千名城市学家和城市领导人每年都会在此济济一堂，试图破解该市的活力、创造性与转型能力的奥秘。
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托尼属于巴塞罗那最新一代的城市学家。在大多数城市，年轻的城市缔造者们——建筑师、规划师、社会工作者、工程师或环保工作者都拥有大学学位，获得过专业认证，同时在政府部门、开发公司或社会服务团体谋得了一个职位。他们在各色交易中很快明白了规划理论与城市实际之间的差别。
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